Tributo a Fontes Pereira de Melo

Para se poder ter uma dimensão mais exacta da importância que o comboio teve no desenvolvimento socioeconómico das populações precisamos tão-somente de reter o seguinte dado: até ao seu aparecimento, cerca de 95% dos habitantes da Península Ibérica morriam sem nunca terem conhecido outra região para além daquela onde nasceram. E o que torna esta percentagem num valor ainda mais surpreendente é o facto de apenas terem passado 150 anos sobre a fundação do transporte ferroviário em Portugal. Naquela época, escreve a socióloga Maria Filomena Mónica, “de Lisboa era mais fácil chegar-se a Southampton do que a Bragança”. Vivia-se passivamente no obscurantismo. Não se conhecia o país, muito menos o mundo. E até a generalidade da classe política prescindia do progresso e do desenvolvimento cultural em favor de uma pretensa estabilidade social. Por sua vez, a Igreja via nos funcionários do caminho-de-ferro um bando de hereges incorrigíveis que era preciso combater.
Foi neste contexto de um Portugal aparentemente sem futuro que o génio, a coragem e a ambição de António Maria de Fontes Pereira de Melo se revelaram. Avesso à resignação, ao fatalismo e à incapacidade, é para com este homem que os portugueses têm uma enorme dívida de gratidão. Foi acusado de “despesismo” e de “regar o país com libras”, mas, após a sua morte, lembra Filomena Mónica, “todos reconheciam que Fontes transformara, de forma irreversível, o Portugal da segunda metade de oitocentos”. O jovem D. Pedro V, que via em Fontes Pereira de Melo um político “insuportável” e “arrogante”, mas partilhava com ele a obsessão pelos caminhos-de-ferro, cedo reconheceu que era na via-férrea que estava “a salvação económica do país”. Felizmente, a coragem do primeiro e a sagacidade do segundo triunfaram, lançando o país para a prosperidade.
É certo que, de uma forma ou de outra, outros houve que também contribuíram para a implantação das vias-férreas em Portugal. Mas os detractores do “progresso” reclamado por Fontes constituíam a maioria. Almeida Garrett, por exemplo, exortava o Governo a ter “juízo”. O autor de Viagens na Minha Terra repudiava as estradas “de metal” – “...que as faça de pedra, que pode, e viajaremos com muito prazer e com muita utilidade e proveito da nossa terra”. Mas, mesmo depois de construído, eis o que escreveu Teixeira de Pascoais, já em meados do século XX, sobre uma viagem por caminho-de-ferro: “As suas demoradas paragens nas estações indignavam-me contra a morosidade nacional, que até se manifestava nos comboios! Se a luz fosse portuguesa, não gastaria oito minutos, mas oito meses, para chegar do sol à terra!”. Já Alexandre Herculano, que curiosamente até considerava Fontes Pereira de Melo “uma mediocridade ambiciosa”, sabia reconhecer as virtudes do comboio. “Não, a máquina a vapor é um dom do céu, um instrumento de progresso legítimo, uma fonte de cómodos e gozos para o género humano, como o foram o arado, o navio, a imprensa, para os homens que os viram nascer”, dizia, respondendo a Bulhão Pato, outro maldizente dos projectos do general Fontes.
Não é, pois, rigorosa a afirmação recente de Luís Farinha, director-adjunto da revista História, quando diz que “Fontes Pereira de Melo já encontrou o país ansioso pela novidade de correr à estonteante velocidade de 30 quilómetros hora”. Na verdade, o fundador do Ministério das Obras Públicas não só teve de enfrentar o negativismo da oposição e, até, de alguns membros do seu próprio partido, como também a ira dos “senhores rurais”, dos “almocreves” e dos “camponeses”, dos “credores do Estado” e dos “párocos”. Enfim, Portugal preferia as estradas ao caminho-de-ferro, mas a convicção profunda de Fontes acabou por prevalecer.
De tal modo que, quando morreu, Portugal já dispunha de 1.500 kms de vias-férreas. E a título exemplificativo, note-se o facto de ter sido Fontes Pereira de Melo, enquanto presidiu ou teve lugar nos governos, quem planeou 1.775,7 kms de linhas, contra os apenas 377,6 kms. idealizados pelos executivos de que não fez parte. O mesmo é dizer que, percentualmente, Fontes projectou 82,5% dos 2.153 kms. de caminhos-de-ferro construídos ou traçados entre 1856 e 1886. Era desta forma que combatia a oposição e silenciava os críticos.
E à medida que a rede de caminhos-de-ferro se expandia, o país abriu também portas para o seu desenvolvimento cultural. Assistiu-se a uma autêntica “revolução intelectual”. Eça de Queirós, outrora muito céptico quando às virtudes da locomotiva a vapor, deixara-se então persuadir. “Pelos caminhos-de-ferro, que tinham aberto a Península, rompiam cada dia, descendo da França e da Alemanha, (...) torrentes de coisas novas, ideias, sistemas, estéticas, formas, sentimentos, interesses humanitários...”, escreveu Eça por ocasião da morte de Antero de Quental (1891). Rendeu-se por completo, anos depois, quando compôs esse prodígio literário – pelo menos para os entusiastas do caminho-de-ferro – que dá pelo nome de A Cidade e as Serras.
Fontes Pereira de Melo morreu pobre e na solidão. Enquanto viveu, “destacou-se pela honestidade” e “o país gozou de uma liberdade de expressão ímpar”, recorda Filomena Mónica, a autora da sua biografia política. Por tudo isto, Fontes Pereira de Melo deve ser hoje lembrado e homenageado veementemente.

Lisboa, 28.OUT.2006 – 150 anos depois da primeira viagem ferroviária
PAULO VILA

Moeda comemorativa

O Comboio Português apresenta em primeira-mão as imagens da moeda comemorativa do tricinquentenário da inauguração da linha-férrea Lisboa – Carregado. Esta edição tem um valor facial de 8€ e será lançada durante o mês de Novembro.
A cunhagem desta moeda foi aprovada na reunião de Conselho de Ministros de 23 de Fevereiro de 2006, com o intuito de “assinalar os ‘150 Anos da primeira Linha-férrea, Lisboa – Carregado’, que se comemoram no presente ano”. Da responsabilidade da Imprensa Nacional - Casa da Moeda, S.A., pretende-se deste modo marcar “a relevância do acontecimento na história do desenvolvimento económico e social do País”.

PAULO VILA

Empresa acumulou em 31 dias o equivalente a 85 de atraso

Comboios da CP “andam até cair”

Milhares de minutos de atraso. Avarias de toda a espécie, às centenas. Falta de limpeza, ao ponto de existirem baratas nos bares e nas casas de banho dos Inter-Cidades e Alfa Pendulares. Comboios que perdem peças e outros que se incendeiam. Descarrilamentos, supressões, falta de material operacional… Este é o quotidiano da CP, analisado através de documentos internos da própria empresa. Uma reportagem onde se demonstra, dando eco às palavras de alguns dos trabalhadores, que os comboios da CP, afinal, “andam até cair”. Os passageiros são, inevitavelmente, os mais sacrificados.

Envelhecido e causticado, as condições, já por si débeis, do parque de material circulante da CP – algum com 30, 40 e 50 anos de serviço – têm-se vindo a agravar perigosamente nos últimos meses. Isto porque, como a manutenção se revela insuficiente e, noutros casos, nem sequer acontece, tem originado sérios constrangimentos à circulação dos comboios. Colocando, por vezes, a integridade física dos passageiros em risco e provocando-lhes graves incómodos.
Uma das primeiras consequências deste desmazelo (e a mais visível, também) reflecte-se na pontualidade das circulações. De acordo com os registos da própria empresa, em apenas um mês – de 20 de Junho a 20 de Julho (período seleccionado aleatoriamente) – os comboios da CP acumularam um atraso de 122.929 minutos. O equivalente a 85 dias. E, num só dia, chegou a atingir os 8.320! Já no período entre 21 de Julho e 20 de Agosto, os atrasos na CP chegaram aos 103.822 minutos, o que equivale a 72 dias de retardamentos. Este problema é tanto mais grave se tivermos em conta que nestes números não estão incluídos os atrasos provocados pelos afrouxamentos existentes em toda a rede ferroviária, como actualmente sucede, por exemplo, na ponte Eiffel, em Viana do Castelo. Ali, devido às obras de substituição do tabuleiro rodoviário, todos os comboios atrasam, no mínimo, entre quatro e cinco minutos.
E se é um facto que uma boa parte destes atrasos se verificam na CP Carga, onde praticamente nenhum comboio circula à tabela, as restantes unidades de negócio não estão imunes a este problema. São disso exemplo a CP Porto e a CP Lisboa, que apesar de disporem de automotoras adquiridas recentemente ou, então, modernizadas, registaram naquele primeiro período, respectivamente, 2.193 e 2.303 minutos de atraso.
Nesta situação está também a CP Longo Curso, que tem a seu cargo os comboios internacionais, Inter-Cidades e Alfa Pendulares. Ainda assim, em 31 dias de exploração os comboios desta unidade de negócio registaram atrasos de 13.938 minutos. Ou, dito de outra forma, apesar daqueles comboios gozarem de prioridade sobre todos os outros, em apenas um mês contabilizaram o equivalente a dez dias de atraso. Recorde-se, a este propósito, que em 29/07/1999 “foi superiormente determinado que os comboios Alfas, Inter-Cidades e Inter-Regionais para a linha do Norte, em Porto-Campanhã, não garantem enlace a quaisquer outros comboios das linhas do Minho, Douro ou Porto S. Bento”. Apesar da insistência, a CP recusou-se a responder a várias questões e a confirmar se esta norma ainda vigora e a que outras estações se aplica, mas sabe-se que continuam a ser dadas instruções em vários pontos da rede para evitar retardamentos nas partidas daqueles comboios. Mesmo assim, os atrasos nos serviços de excelência da CP parecem ser inevitáveis.
A situação mais preocupante vive-se na CP Regional onde, tendencialmente, o serviço prestado pela CP é muito menos atractivo e eficaz. Aqui, entrar num comboio pode significar não chegar a horas a casa ou ao emprego, tantas são as ocorrências e os atrasos verificados nas circulações desta unidade. No mês em análise, os registos dão conta de retardamentos de 25.039 minutos. Aconteceu, até, de em apenas um dia os comboios da CP Regional acumularem 2.339 minutos de atraso. Regra geral, aqui, o único direito que assiste aos passageiros é a resignação. A CP apenas prevê compensações por atraso para os passageiros dos comboios internacionais, Alfa Pendulares e Inter-Cidades e, mesmo assim, o reembolso, no caso das duas últimas categorias, só é concedido em 50% se o atraso for “de 60 até 90 minutos”, e “é de 100%” no “caso de atraso superior a 90 minutos”.

Anomalias nos comboios são aos milhares

E embora uma parte destes atrasos seja motivada pelo estado e condições em que a infra-estrutura é disponibilizada ao operador – da exclusiva responsabilidade da REFER –, o certo é que, na sua grande maioria, eles acontecem muito por culpa das condições em que o material circulante se encontra. E, de novo, a falta de manutenção é a principal causa.
Ao longo das 682 páginas de registos consultados para elaborar esta reportagem, foram identificadas 2.613 perturbações nas circulações da transportadora nacional. E, uma vez mais, a CP Carga, CP Regional e CP Longo Curso encabeçam a lista destas ocorrências. A unidade responsável pelo transporte de mercadorias soma 812 incidentes; a CP Longo Curso, um expressivo e inquietante registo de 539 ocorrências, enquanto a CP Regional eleva para 899 o número de anomalias verificadas num só mês. Igualmente devido ao melhor estado do material circulante, a CP Lisboa (238) e a CP Porto (125) são as unidades que apresentam menor registo de ocorrências. De resto, o maior problema em todos estes mais de dois milhares e meio de incidentes é que 445 dizem respeito a “avarias com material motor”. Ou seja, de entre todas as anomalias verificadas, cerca de um sexto corresponde a avarias com um grau de empanagem muito elevado. De mais a mais, nestes documentos há registos de muitas outras “avarias com material motor” que, no entanto, nem sequer foram contabilizadas por terem sido solucionadas por acção dos maquinistas. Nesta contagem também não estão incluídas as “avarias com material rebocado”, que são inúmeras.
Problemas com a climatização e WC’s, portas bloqueadas, iluminação deficiente e fugas de ar e água estão entre as avarias mais frequentes. E nem os Alfa Pendulares e os Inter-Cidades escapam a este flagelo tendo, por vezes, no caso dos primeiros, que ser substituídos por outras unidades já sobre a hora da partida. Há, também, diversos registos de avarias nos sistemas de pendulação activa dos Alfas, que, regra geral, por só serem possíveis de solucionar nas oficinas, são colocados “fora de serviço”. Ora, o bom desempenho do Alfa Pendular no que diz respeito a velocidades mais elevadas depende, fundamentalmente, da pendulação activa [sistema que auxilia o comboio a inclinar-se em curva] se encontrar ou não ao serviço. E, quando não está, os atrasos sucedem-se, uma vez que a velocidade média tem que ser reduzida em 30 quilómetros.

Passageiros – os mais sacrificados

Não é possível, contudo, saber com exactidão qual o verdadeiro número de avarias daquele tipo. É que, em muitos casos, como elas persistem e não são reparadas, os agentes não as voltam a comunicar e, como tal, não existem registos. Aliás, mesmo quando são avarias graves, ainda que comunicadas, a falta de material obriga a que circulem em condições pouco recomendáveis e passíveis de provocar grandes transtornos aos passageiros. Foi o que aconteceu a 17 de Julho na linha da Beira Baixa, com uma automotora que efectuou cinco comboios com apenas um motor. Lê-se no registo que “a utilização desta automotora nos referidos comboios” foi “justificada pelo excesso de [veículos] imobilizados.” Há relatos de várias situações como esta.
Por outro lado, são muitos os casos em que “devido ao excesso de imobilizações de material” de diversas séries, é necessário alterar-lhe a rotação ou, até, suprimir os comboios. No dia 23 de Junho, por exemplo, na sequência de uma avaria que originou 420 minutos de atraso e, ainda, “devido (…) ao excesso de imobilizações de material automotor na Figueira da Foz, foi necessário deslocar” uma automotora “do Entroncamento para a Figueira da Foz (…) para garantir todos os comboios da linha do Oeste e do Ramal da Figueira.” Ainda pelo mesmo motivo, e também no dia 17 de Julho, na linha da Beira Baixa, a CP teve que recorrer ao aluguer de vários táxis e autocarros para assegurar as ligações dos nove comboios que “foram suprimidos em todo o trajecto”. Também noutras linhas há registos do aluguer de vários autocarros e táxis para efectuarem “transbordo rodoviário” motivado pelo “excesso de imobilizações” de material circulante.
Acontece, também, que noutras situações o mesmo comboio é feito com diversos tipos de material, o que obriga os passageiros a fazer transbordos a meio da viagem, causando-lhes incómodos e atrasos irrecuperáveis.
As linhas urbanas têm sido igualmente afectadas por estas anomalias. “Por falta de material operacional”, no dia 11 de Julho, foram suprimidos uma circulação especial e dez comboios da “família S. Pedro”, na linha de Cascais. Das cinco unidades que ali prestam serviço, uma apresentava “avaria no conversor auxiliar”, outra estava “a tornear rodados”, uma outra tinha “avaria no ar condicionado” e as restantes, uma “devido a incêndio” e a outra por razões não especificadas, encontravam-se nas oficinas. A opção pela supressão dos comboios é, um pouco por toda a rede, uma solução recorrente. Mas, para além dos transtornos que causa aos passageiros, obriga a empresa a fretar ao exterior meios para garantir os transbordos rodoviários.
E se o material de que a CP dispõe é manifestamente insuficiente para assegurar todas as circulações, como se tem verificado, sempre que é necessário prestar socorro aos comboios que ficam retidos em plena via por motivo de avaria, a espera prolonga-se incessantemente por várias horas. Foi o que sucedeu no dia 20 de Julho, na linha do Leste, após um comboio regional ter ficado retido no apeadeiro de Santa Eulália. A avaria aconteceu às 5h52, mas a automotora só foi retirada dali às 10h21. Quatro horas e 29 minutos depois… E, como sempre que tal acontece, naquelas linhas ou troços não é possível fazer circular outras composições, os comboios têm de ser suprimidos e substituídos por autocarros e táxis.
Ainda assim, logo que chegou à CP, António Ramalho, o anterior presidente da CP, começou a vender material circulante à Argentina para realizar alguns milhões de euros de receita. Com isto, entre 2003 e 2005, o material motor e automotor afecto à exploração sofreu uma diminuição de 17%. No mesmo período, o índice de fiabilidade das locomotivas e automotoras a diesel decresceu substancialmente.

Incêndios, perda de peças, descarrilamentos, falta de limpeza...

Na origem de todos estes constrangimentos na circulação dos comboios está, como ficou exemplificado, a falta de manutenção, subjacente a uma lógica do “deixa andar”. Em tom irónico, alguns dos funcionários abordados durante esta reportagem optam antes por dizer que os comboios da CP “andam presos por arames”. Mas, em alguns casos, a avaliar pelos exemplos recolhidos, alguns nem por arames estão presos.
No dia 6 de Julho, em Alverca, na linha do Norte, por exemplo, os passageiros de um Alfa Pendular tiveram que mudar de comboio “devido à placa do sistema de ar condicionado” do Alfa em que seguiam “se ter soltado” e danificado a catenária e a própria composição. A este propósito, diz o relatório daquele dia que, no local, “encontrava-se uma chapa de grandes dimensões que se concluiu fazer parte do sistema de ar condicionado” do referido comboio.
Alguns dias depois, na linha de Cascais, “um cliente” informou a tripulação que, durante um cruzamento, “caiu para a via um vidro” de uma das carruagens. A outra automotora ficou com “dois vidros partidos” e, “por falta de material de reserva, foram suprimidos” quatro comboios.
A atestar as acusações feitas pelos próprios funcionários, está o acidente grave verificado com um comboio de mercadorias, no dia 22 de Junho, na linha do Norte. Conta o relatório daquele dia que, na estação da Granja, uma locomotiva “perdeu (…) o reservatório de óleo e em plena ponte de S. João (…) teve princípio de incêndio dentro do compartimento de alta tensão, provocando fumo preto e tóxico.” Duas semanas depois, na linha do Sul, um Inter-Cidades “esteve retido em Setubal-Mar, das 21h06 às 22h54, devido a avaria da locomotiva”. “Ouviu-se um estrondo forte e ficou cheia de fumo”, lê-se no registo, que confirma ainda que o comboio ficou retido e a locomotiva teve que ser substituída por uma outra encaminhada de Santa Apolónia. Igualmente com um comboio de passageiros, desta feita na linha do Norte, no dia 27 de Junho um Inter-Cidades “esteve retido na estação do Entroncamento (…) para substituição da locomotiva”. A paragem foi justificada, calcule-se, pelo facto de a máquina apresentar “folga num dos bogies [rodados]”.
De tão frequentes e caricatos, as circunstâncias em que estes acidentes ocorrem bem como as suas implicações são, por vezes, até, relatadas com ironia pelos inspectores que os registam. A “locomotiva 5611 tem os retrovisores avariados na cabina 1. Um não abre, outro não fecha”, menciona o relatório. Uma outra locomotiva “só metia força se se desligasse a climatização”, e teve de ser substituída. Na mesma viagem, um Alfa Pendular circulou com “portas avariadas, a climatização só funcionava do lado direito do sentido da marcha e o forno e micro-ondas não aqueciam”. Mais: “circulava apenas com 50% de capacidade de tracção” e, no mesmo dia, já tinha “avariado em Alverca”, onde esteve retido 61 minutos.
De notar, também, que este tipo de avarias é sempre registado pelos maquinistas no “diário técnico de bordo” que acompanha os comboios para, assim, se proceder à reparação. Mas, como comprovam os registos de várias ocorrências, não obstante “já se encontrarem mencionadas” nos diários técnicos de bordo, as avarias persistem porque não são reparadas. O descuido atinge proporções de tal ordem que há registos que dão conta da existência de locomotivas a necessitarem de “mudar os cepos [calços do freio] devido ao mau estado” em que se encontram.
Por último, e a crer ainda nos registos diários de ocorrências, a falta de limpeza é comum a muitas circulações. Surgem, por isso, casos em que se procede ao envio do material circulante para a realização dos comboios “sem condições de utilização pelos clientes, com muita sujidade, revelando falta de limpeza.” Na verdade, sobretudo nos comboios regionais, é frequente as carruagens revelarem um estado de imundice tal que, por vezes, utilizar uma casa de banho é uma tarefa absolutamente impossível. Contudo, os problemas de falta de limpeza afectam também os melhores comboios da CP. Há registos de comunicações feitas pelos revisores alertando para a existência de baratas nos bares dos Alfa Pendulares e nos WC’s das carruagens dos Inter-Cidades.
Já quanto a descarrilamentos, no mês em análise há registo de seis, embora nenhum deles tenha envolvido comboios de passageiros. Todos os acidentes atingiram circulações da CP Carga, tendo o mais grave provocado o descarrilamento de 11 vagões à saída da estação de Pegões, na linha do Alentejo. Aqui, dada a gravidade e proporções do acidente, a circulação esteve suspensa durante dois dias para reparação da via e catenária. Três dias depois, a 18 de Julho, em Fontela, na linha do Oeste, duas locomotivas e dois vagões descarrilaram ao passar por uma agulha. Na linha do Minho, a tripulação de um comboio de passageiros “sentiu uma forte trepidação” à entrada do túnel de Seixas. Feitas as verificações, concluiu-se que a “cabeça” do carril tinha partido numa extensão “de mais ou menos 30 centímetros”.
No mesmo período, facto positivo, há somente registo de apenas quatro assaltos no interior de comboios. Dois na linha de Sintra, e outros dois na de Cascais. No dia 29 de Junho, dá-se conta de que à passagem de um comboio urbano em Arentim, no ramal de Braga, a circulação “foi atingida por um tiro de arma (pistola?), tendo o projéctil perfurado a chapa” de uma das portas. E entre várias situações de que resultaram vidros partidos, há uma que se destaca pelo caricato. Nos dias 5, 7, 14 e 20 de Julho, na linha do Norte, ao cruzar em plena via, o mesmo comboio de mercadorias “formado por vagões abertos, vazios, de transporte de areia”, partiu os vidros frontais de quatro automotoras da CP Porto. Mais estranho ainda, é que de todas as vezes “não foi notada qualquer anormalidade na composição” que provocou a quebra dos vidros.
Foram também contabilizados 102 actos de vandalismo, na sua maioria por apedrejamento e pinturas de grafittis no material circulante. Neste último caso, a vandalização ocorreu maioritariamente “durante a noite” e, embora não seja feita essa referência, sabe-se que aconteceu por falta de vigilância. Valença do Minho, onde diverso material foi graffitado, é um desses exemplos.

Material circulante não resiste às altas temperaturas

A debilidade do material circulante da CP é, pois, de tal ordem que até a temperatura do ar tem grande influência sobre os comboios. Comparando o número de avarias com a temperatura máxima registada em Portugal naquele período, verifica-se que a relação é directamente proporcional. Senão, atente-se no dia em que se registou o valor mais elevado da temperatura do ar, a 12 de Julho, de acordo com os dados disponibilizados pelo Instituto Geofísico do Infante D. Luiz. Aqui, o termómetro chegou aos 36 ºC (valores médios da temperatura máxima em todo o país) e, tanto a CP Regional como a CP Longo Curso, apresentaram o número mais elevado de ocorrências de todo o mês. As avarias com o material motor atingiram, também naquele dia, o valor mais alto de sempre: 28. No dia anterior, os 32,2 ºC foram suficientes para, tanto a CP Lisboa como a CP Carga, registarem recordes no número de perturbações, razão pela qual as avarias com o material motor chegaram também às 28. Por oposição, o dia do mês em análise onde as ocorrências se verificaram em menor número foi também aquele onde se registaram os valores mais baixos da temperatura: 21,6 ºC. Neste dia, em 25 de Junho, o número de ocorrências verificado em todas as unidades de negócio foi de apenas 34, havendo somente a registar seis avarias com o material motor. Este valor subiu para 8, no dia 20 de Junho, altura em que a temperatura não ultrapassou os 23,6 ºC.
E é extensa a frota de material circulante da CP que, por culpa do desgaste e da falta de manutenção, fraqueja sempre que a temperatura se eleva para além dos valores habituais. Nas linhas do Algarve, Beira Baixa e Douro, as automotoras que ali prestam serviço circulam constantemente com apenas um motor devido às altas temperaturas. E, por vezes, até o que fica a funcionar soçobra, tal é o esforço a que é submetido. Recentemente, na linha do Douro, um comboio procedente da Régua, formado por duas automotoras, chegou ao Porto às 21h30 com as luzes totalmente apagadas e mais de meia hora de atraso. Tudo porque, devido à temperatura elevada, os motores de uma das automotoras avariaram e, como tal, teve que ser rebocada. Sem que aquela produzisse ar nem energia, a que ficou em funcionamento só suportou o esforço após o sistema de iluminação ter sido colocado fora de serviço. Caso contrário, ficaria sem comandos para prosseguir a viagem.
“Ao que chegou a CP”, é o comentário mais vezes repetido pelas dezenas de ferroviários contactados para esta reportagem ao longo dos últimos meses.

Causas resultam da “estratégia” delineada por António Ramalho

Todos estes casos são uma consequência directa da gestão de António Ramalho que, para não onerar os custos com a exploração ferroviária, racionalizou os gastos com a manutenção. Os resultados desta medida não foram, contudo, devidamente ponderados e os efeitos têm-se revelado confrangedores e perigosos. Citando o próprio Ramalho durante a apresentação das contas do exercício, em Abril passado, pode também dizer-se que este é o “resultado das políticas de contenção implementadas em 2005”.
Assim que chegou à CP, em Setembro de 2004, António Ramalho comprometeu-se a “assegurar um resultado operacional equilibrado num prazo de cinco anos” e a fazer da CP “a melhor empresa de transporte ferroviário da Península Ibérica”. O “resultado operacional equilibrado”, dizia o ex-presidente, passava por, em apenas cinco anos, reduzir a zero o défice com a exploração ferroviária. Ou seja, as receitas teriam, no mínimo, que cobrir todos os encargos resultantes do transporte de passageiros e mercadorias.
Em 2005, único ano completo de António Ramalho na CP, a empresa perdeu mais três milhões de passageiros, o que representou uma quebra importante nas receitas. Foi também anunciado que “a CP Longo Curso tornou-se na primeira unidade de negócio a atingir o ‘breakeven’ operacional. A taxa de cobertura dos custos operacionais saldou-se em 102%, tendo o resultado operacional atingido 1,1 milhões de euros”, disse-se. Porém, o ex-presidente faltou à verdade já que, como o próprio reconheceu numa reunião de altos quadros a 22 de Junho, esta unidade de negócio não atingiu aqueles resultados, mas antes teve um prejuízo de 100 mil euros. O défice de passageiros transportados por quilómetros também se agravou. Ainda assim, em apenas um ano, António Ramalho arranjou forma de reduzir os prejuízos da CP em 60 milhões de euros. Tudo porque, como afirmou na referida reunião, “uma empresa sem ambição não é uma empresa é um ‘centro de dia’”.
Os gastos com a manutenção foram sempre uma preocupação de António Ramalho. De tal modo que, notícias vindas a público recentemente, responsabilizam-no pela suspensão, já no primeiro semestre deste ano, das ordens de compra à empresa que faz a manutenção dos comboios da CP – a subsidiária EMEF –, para, assim, evitar a facturação de encargos na ordem dos cinco milhões de euros. Aliás, em carta enviada em Julho último a António Ramalho, revelou o jornal Público, o ex-presidente da EMEF, Correia Távora, acusa-o de, através de uma “cosmética contabilística, prejudicar o futuro da empresa”. E vai ainda mais longe ao dizer que “há limites éticos para tudo, inclusive o de ‘mascarar’ resultados económicos de empresas que não sejam nossas”.
De resto, quer alguns dos sindicatos do sector bem como ferroviários ouvidos durante esta reportagem confirmam que o conselho de gerência presidido por António Ramalho ordenou que se procedesse a uma diminuição nos custos da manutenção. Mas, como adverte o Sindicato Nacional Democrático da Ferrovia, “Ramalho era um homem de sorte. Cardoso dos Reis nem por isso...”. É que a “estratégia” delineada pelo primeiro, que em Julho passado abandonou o cargo para presidir à Unicre, tem vindo a provocar muitos amargos de boca a Cardoso dos Reis, que entretanto o substituiu na CP.

Nota: uma eventual utilização desta informação para fins editoriais está sujeita à prévia autorização do seu autor.

PAULO VILA paulovila@mail.telepac.pt

No planeta dos macacos...

Quem conhece a história grandiosa da CP reconhecerá, por certo, que ela tem vindo a ser malbaratada nos últimos anos pela contratação de “cérebros” generosamente incompetentes. Existem em grandes quantidades – para desgraça de todos nós! – e as suas aptidões não vão muito para além de conseguir distinguir que entre o caril e um carril só o primeiro pode comer-se. Enfim, são uma subespécie biológica do Homo sapiens sapiens, mas, ao contrário da espécie genuína, estes são duplamente estúpidos. E, por onde passam, deixam marcas profundas da sua confrangedora incapacidade. Espojam-se em gabinetes cuidadosamente identificados com o nome de baptismo, mas tratam-se e fazem questão de serem tratados por “doutor” ou “engenheiro”, consoante as situações. O género é variável, sendo frequente na espécie feminina assistir-se a um dos mais repugnantes actos do ser humano: a traição. Por último, em ambos os casos, a honestidade intelectual e a verticalidade são palavras que estes “cérebros” deglutiram numa qualquer refeição algures entre a adolescência e a idade adulta.
Vem este preâmbulo a propósito do mais recente episódio protagonizado pela CP depois de o Jornal de Barcelos ter conseguido provar categoricamente que aquela empresa fez durante mais de vinte anos aditamentos ilegais à Tarifa Geral de Transportes (TGT). Nada mais, nada menos do que a lei que regula as condições do contrato de transporte ferroviário de passageiros. Resumidamente, a CP passou a cobrar pelos bilhetes mais do que a legislação lhe confere. Para que se perceba a relação entre uma coisa e outra, esta investigação é da minha autoria.
Ora, para reforçar ainda mais aquela tese, o Jornal de Barcelos solicitou à empresa ao abrigo da Lei do Acesso aos Documentos Administrativos (LADA) as “provas do crime”. Que são, tão simplesmente, “documentos de acesso livre e generalizado” a que qualquer cidadão tem o direito de aceder. E o que fez a CP? Respondeu dizendo que (os mais comprometedores) não podem ser divulgados porque contêm “regras internas não susceptíveis de divulgação”; que outros pertencem a um departamento que “já não existe há décadas”, e que outros ainda, precisamente os aditamentos ilegais que a CP fez à TGT durante mais de duas décadas, não passam de uma invenção do autor deste texto. Mas para dar mostras de boa vontade e transparência, disponibilizou-se para ceder “centenas de páginas” de outros documentos de conteúdo absolutamente inócuo. E, por estes, exigiu “o prévio pagamento (...) do custo das respectivas fotocópias, ao custo unitário de 0,20€”.
A Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos (CADA), na sequência da queixa apresentada pelo Jornal de Barcelos contra a CP, é peremptória no seu parecer: a empresa não tem base legal para recusar fornecer os documentos; não pode exigir o seu pagamento prévio e está a cobrar por cada fotocópia dez vezes mais do que a lei lhe permite. Mas o mais hilariante de tudo isto é que o Gabinete Jurídico e Contencioso da CP argumenta que se trata de um valor “meramente simbólico”. Ou seja, cobrar na moeda antiga 40$00 por uma fotocópia A4 a p/b é, para estes “cérebros” da CP, um valor perfeitamente desprezível.
A CP e todas as outras companhias que lhe antecederam nos últimos 150 anos merecem a admiração e o reconhecimento públicos pelo extraordinário contributo que dispensaram a Portugal. Na verdade, o comboio foi o motor do desenvolvimento económico, social e cultural de um país com que Fontes Pereira de Melo sonhava. Mais moderno, mais europeu, mais instruído... Enfim, mais progressista. E em toda esta história a CP teve, como se disse, uma função preponderante, na qual os ferroviários prestaram um grandioso e inestimável tributo. Foram eles, através de grandes sacrifícios e de muita abnegação, o garante do sucesso em que o transporte ferroviário depressa se transformou.
Não se pode, pois, tolerar que uns quantos troles-boles desejosos de mostrar serviço para “agradar ao chefe” ponham agora em causa o prestígio e a dignidade de uma empresa como a CP. Recusar aceitar que há mais de vinte anos a transportadora ferroviária nacional tem vindo a introduzir alterações na TGT “à revelia da lei”, é grave, como já o reconheceu a própria secretária de Estado dos Transportes. Mas que, depois disso, e para impedir o acesso a informação de grande interesse público, se pretenda continuar a não respeitar as leis da República, é caso que não pode ficar impune.
É que não obstante a CADA ter considerado infundadas e inoportunas as explicações apresentadas pelo Gabinete Jurídico e Contencioso da CP, este “mantém a sua posição” de não acatar as recomendações daquela Comissão. A ver vamos até quando...

PAULO VILA

Os carrascos da memória ferroviária

Fosse vivo Fontes Pereira de Melo e cobriria de ridículo o bando de indigentes que tão-somente resolveu ignorar as comemorações dos 150 anos do caminho-de-ferro português. E contrariamente ao que se possa pensar, este tipo de linguagem é, até, muito complacente face à dimensão do sucedido.
Exceptuando o documentário do jornalista Paulo Costa que será exibido a 26 de Outubro na RTP, três dias antes da data em que se assinala o tricinquentenário sobre a inauguração do troço Lisboa-Carregado, tudo o resto não passam de iniciativas balofas. E se a REFER ainda procura convencer-nos de que as actividades que tem vindo a desenvolver – alguém deu por alguma coisa? – são as mais adequadas e fazem justiça ao momento, a CP nem esse esforço faz. Herdeira de um passado histórico glorioso, a transportadora nacional optou antes por “ver passar a carruagem”. Comportamento típico de quem despreza a memória colectiva e acha que o que faz está bem feito. É o apedeutismo em todo o seu esplendor…
E, já agora, o que dizer do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações que desde o início do ano promete divulgar um programa de comemorações que ainda ninguém conhece? Fraca gente esta a quem foi confiada a tarefa de fazer dos 150 anos do caminho-de-ferro português mais do que um dia de festa. Mas, também, um momento de homenagem a todos aqueles que, como disse Jorge Palma, “desde o princípio do sonho (…) construíram, têm vindo a construir, a tornar realidade, e à volta do qual tantos outros sonhos, os nossos – os dos viajantes – se foram concretizando”.

PAULO VILA

A ponte rodo-ferroviária de Viana do Castelo e o seu estado

As auto-denominadas “Comissão de Utentes da Ponte Eiffel de Viana do Castelo” e “Associação de Moradores do Cabedelo”, ajudadas por alguma comunicação social, querem-nos fazer querer a todo o custo que ponte rodo-ferroviária daquela cidade está na eminência de ruir. Uma delas conseguiu, até, através de umas quantas fotografias tiradas especialmente para o efeito, que um engenheiro metalomecânico emitisse parecer sobre o estado da ponte. E este fê-lo, sem quaisquer rigor ético nem científico, dizendo que se toda a travessia estiver nas condições documentadas pelas fotos, a ponte pode mesmo ruir.
Há dois anos, quando um cabo de pré-esforço partiu, a mesma “Associação de Moradores do Cabedelo” concluiu prontamente que aquele era um sinal claro do desgaste da ponte. E que, de acordo com uma prospecção feita na altura aos pilares, a ameaça de o tabuleiro colapsar era real. Esta “certeza” foi novamente confirmada há algumas semanas por um jornal que, citando fonte não identificada do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), veio dizer “que os problemas detectados recentemente em dois dos pilares podem levar ao encerramento definitivo da ponte, incluindo o tabuleiro ferroviário.” Para fundamentar (e, sobretudo, dramatizar) ainda mais o caso, o jornal descobriu que, “embora devagar, os comboios continuam a circular (…) a cinco quilómetros por hora”.
Pois bem! Os comboios não “continuam a circular a cinco quilómetros por hora”, mas a dez. E este afrouxamento foi imposto não por falta de segurança da ponte, mas devido aos trabalhos que decorrem no tabuleiro rodoviário.
E, já agora, para os mais cépticos convém lembrar o seguinte: o tabuleiro ferroviário não oferece qualquer restrição de carga. As únicas limitações são, apenas e tão só, as impostas pela tracção das locomotivas ou pela resistência dos engates. Antes das obras iniciarem, a ponte Eiffel suportou, e tudo aponta para que continue a suportar concluídos os trabalhos, a passagem de duas locomotivas em dupla tracção, da série 1960, cada uma pesando 120 toneladas. Ora, para que se possa estabelecer um termo de comparação, dizer que a circulação deste tipo de locomotivas nunca foi autorizada na ponte Maria Pia, no Porto.
De resto, as restrições à circulação ferroviária na ponte Eiffel de Viana do Castelo têm vindo, nos últimos anos, a ser minimizadas. E não o contrário! As locomotivas da série 1400, por exemplo, só ali estavam autorizadas a circular em dupla tracção desde que separadas uma da outra por 60 metros. Já assim não é!
Para tal, contribuíram decisivamente as obras que nos últimos anos ali foram feitas e sobre as quais as referidas comissões nada dizem. Para que conste, em 1978 o tabuleiro ferroviário foi reforçado; em 1986, em conjunto com a extinta Junta Autónoma das Estradas, foram feitos trabalhos de consolidação dos pilares; a conclusão da substituição do viaduto de acesso ferroviário do lado de Viana do Castelo deu-se em 1989; cinco anos depois, em 1994, as vigas principais foram reforçadas pelo valor de 420.000 contos; e, em 2004, foram realizadas obras de manutenção e substituição dos cabos de pré-esforço, cuja empreitada custou 307,500 euros.
Como podem agora estas comissões e todos quantos estão dispostos a fazer análises irreflectidas sobre o estado da ponte fazer-nos crer que ela “a todo o momento pode partir e ocorrer um acidente grave que ninguém quererá ter memória”?
“No aspecto da segurança, a ponte de Viana não nos oferece qualquer tipo de preocupação”, contrapõe Rui Reis, porta-voz da REFER, em declarações ao autor deste texto.

PAULO VILA

Pobre país este que tais ministros tem

Há cerca de duas semanas, o Partido Ecologista “Os Verdes” veio a público dizer que tinha recebido do ministro das Obras Públicas, Mário Lino, a “confirmação clara” de “que as linhas-férreas não rentáveis são para encerrar”. Ainda de acordo com os ecologistas, deste lote fazem parte o que resta das linhas do Tua, Corgo e Tâmega, e os ramais da Figueira da Foz e Cáceres.
De visita a Bragança, também por estes dias, o mesmo Mário Lino lá foi dizendo que “existem algumas linhas que não têm procura, pelo que é insustentável manter um troço que as pessoas não querem utilizar.” Pois é! Como se não gozasse de todas as comodidades e mordomias ministeriais, Mário Lino acha-se no direito de concluir que são “as pessoas não querem utilizar” o comboio. E, ao fazê-lo, só por desonestidade intelectual é que omite que esse comboio que “as pessoas não querem utilizar” continua a circular à mesma velocidade de há 150 anos, em menor número e em condições que, objectivamente, não serve ninguém.
É claro que, em relação à linha do Tua, compreende-se perfeitamente o esforço de Mário Lino. Os estudos que estão a ser elaborados para a construção de uma barragem na foz do rio Tua prevêem, num dos casos, o alagamento do troço da via-férrea entre Tua e Cachão. Tudo em nome do “interesse nacional”, dirá, por certo, Mário Lino.
Mas, mudando novamente de agulha, importa lembrar que esta discussão em torno do encerramento das linhas de reduzido tráfego, já não é nova. Pelo contrário. É recorrente e acontece sempre que se procura emagrecer a despesa do Estado e, também neste caso, a da própria CP. A argumentação é sempre a mesma: hoje em dia a utilização do modo de transporte ferroviário não se justifica económica e socialmente nos casos em apreço.
Foi, aliás, com base neste pressuposto que se elaborou o Plano de Reconversão Ferroviária que conduziu ao encerramento, entre 1988 e 1994, de 814 km de linhas-férreas. Nada mais, nada menos do que 23% da rede total. Os 3.610 km foram, então, reduzidos para 2.796 km.
João Oliveira Martins, o ministro responsável por esta ruinosa decisão, justificava-a deste modo: “o prolongamento, nos próximos decénios, da exploração em toda a rede actual, modernizando-a, seria um dispêndio de recursos materiais e humanos enorme, sem benefícios económicos e sociais que o justificassem.” Acabou, depois, a dizer, talvez para disfarçar a grosseria do erro, que “as suspensões de exploração levadas a cabo pela CP nem sempre respeitaram rigorosamente as orientações estabelecidas pelo Governo para o encerramento provisório ou definitivo das linhas de reduzido tráfego.”
Convém, pois, recordar que nas últimas três décadas o caminho-de-ferro não foi só amputado em mais de 1.000 kms de via – supostamente, os mais deficitários. Viu também perder as mercadorias a detalhe – sem que se perceba porquê, já que em 1974 o transporte de mercadorias representava 25% das receitas da CP – e assistiu à dispensa de largos milhares de funcionários. Dos 26.483 efectivos que a empresa tinha nos seus quadros em 1970, restam nos dias de hoje menos de 5.000. A exploração ferroviária feita com locomotivas a vapor foi substituída pela tracção a diesel e, noutros casos, esta pela tracção eléctrica. Para dar lugar à liberalização do sector, o “fardo” da manutenção e gestão da infra-estrutura ferroviária foi transferido para a REFER. Como tantas outras, estas medidas foram sempre justificadas com base na necessidade de reduzir os prejuízos da CP com vista ao seu saneamento financeiro.
Pois bem! E qual foi, então, o resultado preciso de algumas destas sábias decisões? A resposta foi dada o ano passado através da auditoria à CP realizada pelo Tribunal de Contas. “De acordo com os critérios normalmente usados, a CP encontra-se em falência técnica, não cobrindo o valor contabilístico que possui, as dividas a terceiros (bancos e fornecedores)”, lê-se no documento. De resto, o relatório responsabiliza fortemente o Estado pela situação em que se encontra a transportadora nacional, dando, até, alguns exemplos. “O protelamento das dívidas à CP, pela concessão nos benefícios no transporte ferroviário, de montante muito significativo, por parte das entidades oficiais responsáveis pelo seu pagamento, tem constituído um forte constrangimento à empresa sobretudo no contexto da difícil situação financeiro que a mesma tem vivido, em nada contribuindo para a sua solução”, escreveu o Tribunal.
Mas, depois de tudo isto, o ministro dos Transportes age como se nada tivesse acontecido e prepara-se para cometer o erro dos seus antecessores. Pouco importa a Mário Lino se entre 1994 e 2005 a CP perdeu em média anualmente 5,5 milhões de passageiros. Ou, por outro lado, se a empresa continua a não ter uma estratégia de fidelização e captação de novos clientes, visando um significativo aumento da receita. Não! A única coisa que parece preocupar Mário Lino é a fraca rendibilidade de algumas linhas que, goste-se ao não se goste, são estratégicas para o desenvolvimento turístico das regiões.

PAULO VILA