"Ferrovia e logística têm de andar juntas"
Quem leu o artigo de opinião de Crisóstomo Teixeira, ex-presidente do Conselho de Gerência da CP, publicado nos dois últimos números do suplemento do jornal Público “Carga & Transportes”, vem-lhe de imediato à lembrança a velha e sempre oportuna frase: “bem prega Frei Tomás...”.
Por que não fez Crisóstomo Teixeira o que agora vem sugerir enquanto ocupou a cadeira que hoje pertence a Martins de Brito?
Como seria interessante obter uma resposta...
PAULO VILA
março 25, 2004
fevereiro 19, 2004
A CP engana o Governo e o Governo engana os trofenses
No dia 15 de Fevereiro, através de uma notícia do jornal PÚBLICO, voltaram a ser referidas as razões porque, em Junho do ano passado, a CP decidiu suprimir a paragem do comboio internacional 421 na Trofa. Na resposta a um requerimento apresentado pelo deputado comunista Honório Novo, o Governo esclareceu então que tal decisão se deveu ao facto de a CP “ter reformulado a oferta internacional no eixo Porto-Vigo, no sentido de possibilitar aos clientes oriundos dos dois pólos” viagens mais rápidas. Por conseguinte, foram “suprimidas algumas paragens para este tipo de tráfego onde se inclui a estação da Trofa”.
É claro que, na resposta a Honório Novo, o Governo não fez mais do que transmitir (de forma cúmplice?) a informação que lhe havia sido prestada pela transportadora nacional. E aqui chegados, temos, portanto, a CP a enganar o Governo e o Governo a enganar os trofenses. E porquê?
Com o actual modelo de exploração que é feito na linha do Minho, e muito especialmente no troço entre Nine e Valença, suprimir a paragem de um comboio com o argumento da diminuição do tempo de viagem é, mais do que uma falácia, um comportamento inaceitável e desonesto. A CP sabe disso, no entanto, insiste em perpetuar a mentira. Para tal, bastará recordar que os comboios inter-regionais, que fazem as mesmas ou até mais paragens que os internacionais que circulam entre Valença e o Porto, chegam a fazer o mesmo percurso em menos tempo!
Quando reformulou o horário do comboio 421, a CP suprimiu as paragens nas estações da Trofa, Nine, Barroselas e Âncora-Praia. Nestas circunstâncias, a viagem entre o Porto e Valença demoraria 2h22m. Com os protestos, a CP reintroduziu, à excepção da Trofa, as paragens naquelas estações. Hoje, a mesma viagem demora 2h23m. Como se demostra, o raciocínio da CP é vão e esconde os verdadeiros motivos da sua gestão. Só assim se compreende por que é que até há bem pouco tempo, por exemplo, os horários internacionais omitiam a paragem dos comboios em estações como Trofa, Famalicão, Barcelos, Barroselas e Âncora-Praia. Admito que um passageiro que olhe para um horário e veja um número tão reduzido de paragens possa ser estimulante e atractivo do ponto de vista comercial, mas a isto chama-se mentira.
O problema, como facilmente se demostra, não está nas paragens. Está sim no constrangimento provocado pela circulação feita em via única e, sobretudo, no tempo gasto nos cruzamentos. Como pode a CP invocar a demora provocada por uma paragem - em média dois a três minutos - se há casos em que, para se fazer um cruzamento, são necessários cinco, sete, dez e até mesmo 12 minutos?! Isto sim, é a verdadeira razão dos atrasos. E assim vai continuar a ser enquanto não se puser fim ao encerramento das estações e, naquelas que ainda funcionam, existir apenas um manobrador para fazer os cruzamentos.
Mas a este despudor e jactância a CP já nos habituou há muito tempo. Fê-lo ainda recentemente quando, para justificar a não paragem dos comboios nos apeadeiros de Cuca, Nespereira e Pereirinha, na linha de Guimarães, alegou o número reduzido de passageiros para fundamentar tal decisão. Como é que se pode fazer uma afirmação destas numa altura em que se está a introduzir um serviço novo, quando sobre o qual não há qualquer indicador estatístico e, mais importante ainda, se está na presença de um serviço incomparavelmente superior ao oferecido antes da modernização?
Assim vai o transporte ferroviário em Portugal.
PAULO VILA
No dia 15 de Fevereiro, através de uma notícia do jornal PÚBLICO, voltaram a ser referidas as razões porque, em Junho do ano passado, a CP decidiu suprimir a paragem do comboio internacional 421 na Trofa. Na resposta a um requerimento apresentado pelo deputado comunista Honório Novo, o Governo esclareceu então que tal decisão se deveu ao facto de a CP “ter reformulado a oferta internacional no eixo Porto-Vigo, no sentido de possibilitar aos clientes oriundos dos dois pólos” viagens mais rápidas. Por conseguinte, foram “suprimidas algumas paragens para este tipo de tráfego onde se inclui a estação da Trofa”.
É claro que, na resposta a Honório Novo, o Governo não fez mais do que transmitir (de forma cúmplice?) a informação que lhe havia sido prestada pela transportadora nacional. E aqui chegados, temos, portanto, a CP a enganar o Governo e o Governo a enganar os trofenses. E porquê?
Com o actual modelo de exploração que é feito na linha do Minho, e muito especialmente no troço entre Nine e Valença, suprimir a paragem de um comboio com o argumento da diminuição do tempo de viagem é, mais do que uma falácia, um comportamento inaceitável e desonesto. A CP sabe disso, no entanto, insiste em perpetuar a mentira. Para tal, bastará recordar que os comboios inter-regionais, que fazem as mesmas ou até mais paragens que os internacionais que circulam entre Valença e o Porto, chegam a fazer o mesmo percurso em menos tempo!
Quando reformulou o horário do comboio 421, a CP suprimiu as paragens nas estações da Trofa, Nine, Barroselas e Âncora-Praia. Nestas circunstâncias, a viagem entre o Porto e Valença demoraria 2h22m. Com os protestos, a CP reintroduziu, à excepção da Trofa, as paragens naquelas estações. Hoje, a mesma viagem demora 2h23m. Como se demostra, o raciocínio da CP é vão e esconde os verdadeiros motivos da sua gestão. Só assim se compreende por que é que até há bem pouco tempo, por exemplo, os horários internacionais omitiam a paragem dos comboios em estações como Trofa, Famalicão, Barcelos, Barroselas e Âncora-Praia. Admito que um passageiro que olhe para um horário e veja um número tão reduzido de paragens possa ser estimulante e atractivo do ponto de vista comercial, mas a isto chama-se mentira.
O problema, como facilmente se demostra, não está nas paragens. Está sim no constrangimento provocado pela circulação feita em via única e, sobretudo, no tempo gasto nos cruzamentos. Como pode a CP invocar a demora provocada por uma paragem - em média dois a três minutos - se há casos em que, para se fazer um cruzamento, são necessários cinco, sete, dez e até mesmo 12 minutos?! Isto sim, é a verdadeira razão dos atrasos. E assim vai continuar a ser enquanto não se puser fim ao encerramento das estações e, naquelas que ainda funcionam, existir apenas um manobrador para fazer os cruzamentos.
Mas a este despudor e jactância a CP já nos habituou há muito tempo. Fê-lo ainda recentemente quando, para justificar a não paragem dos comboios nos apeadeiros de Cuca, Nespereira e Pereirinha, na linha de Guimarães, alegou o número reduzido de passageiros para fundamentar tal decisão. Como é que se pode fazer uma afirmação destas numa altura em que se está a introduzir um serviço novo, quando sobre o qual não há qualquer indicador estatístico e, mais importante ainda, se está na presença de um serviço incomparavelmente superior ao oferecido antes da modernização?
Assim vai o transporte ferroviário em Portugal.
PAULO VILA
janeiro 30, 2004
TGV – assim não, obrigado!
Nos últimos meses tem-se assistido a uma histeria colectiva em torno do processo de instalação em Portugal da já pomposamente proclamada “rede ferroviária para o século XXI”. Convém lembrar, porém, que só a magnanimidade desregrada da nossa classe política justificaria tal designação, tantas são as contradições e os erros estratégicos que circundam o plano de dotar o país com umas quantas (quase não importa sequer o número) linhas de alta velocidade.
Muito antes da discussão sobre se a escolha deveria recair sobre o “T deitado”, o “Pi deitado”, o “L” ou ainda que fosse todo o alfabeto, na oblíqua ou na diagonal, pouco importa, haveria uma outra a fazer que não foi feita, talvez, até, deliberadamente. Refiro-me, naturalmente, às condições da actual rede ferroviária nacional e ao serviço prestado pelos diversos operadores – muito particularmente pela CP. Sem esta reflexão – mais em Portugal do que em qualquer outro país da União Europeia –, nenhum projecto de alta velocidade faz sentido ou pode ser convincente e seriamente defendido. Não tenhamos ilusões sobre isto ainda que, na falta de melhores argumentos, possamos ser acusados de retrógrados, conformistas ou de, como tantas vezes se ouve da boca dos pseudo-progressistas, sermos “contra o progresso”. Neste caso, convém lembrar, o progresso faz-se melhorando as condições de mobilidade de todos, repito, de todos os portugueses e não, apenas, de parte deles, sob pena de se continuar, assim, a servir apenas os que já se encontram melhor servidos.
Deitado ou ao alto, por Badajoz ou por Cáceres, o que na prática nos estão a “vender” são comboios e linhas que permitem velocidades na ordem dos 350 km/hora. Ora, de pouco importa se em 2013 vai ser possível fazer a viagem entre Lisboa e o Porto em 60 minutos se, depois, para chegar a Viana do Castelo são necessárias duas horas para percorrer 80 quilómetros! O que apenas se reconhece, dolosamente, em todo este processo, é que no “sistema ferroviário existente” a quota de mercado é “cada vez menor”; que o mesmo sistema é “desajustado” e tende para o “desaparecimento”.
Permitir-me-ei, a este propósito, introduzir aqui duas ideias deixadas recentemente num jornal diário pelo anterior e pelo actual presidente do conselho de administração da CP. Começando pelo primeiro, Crisóstomo Teixeira, agora liberto da mordaça de um cargo cuja nomeação governamental sugere o silêncio como regra de ouro, chamou “a atenção para o facto de estarmos perante projectos extraordinariamente caros e, pior do que isso, capazes de gerar enormes prejuízos, ano após ano, caso não sejam bem sucedidos na captação de clientes”. Já Martins de Brito, referindo-se à importância da rede convencional, assegura que esta “terá de desempenhar uma importante função de alimentação da rede de alta velocidade e contribuir decididamente para a sua viabilidade económica”.
Recuperemos, agora, a desastrosa e contraditória entrevista do ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Carmona Rodrigues, publicada no mesmo jornal a 8 de Novembro de 2003. Talvez perturbado com o facto de ter andado a anunciar traçados para os quais ainda não tem sequer dinheiro, o senhor ministro disse então que o investimento a ser feito na “rede convencional” a partir de 2006 “não será aquele (...) que houve até agora”. Posto isto, não há razões para não levarmos muito a sério esta promessa porque, para quem conhece minimamente o que tem vindo a acontecer com o transporte ferroviário português, sabe o quanto as palavras do senhor ministro, e de todos os que o antecederam desde a nacionalização da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1975, são mais que um desígnio, são irrevogáveis.
Lembremo-nos, por último, que em menos de 25 anos se reduziu a rede ferroviária nacional para quase dois terços e que, da existente, mais de metade está ainda por duplicar e electrificar – já para não falar da longa extensão em que a circulação ferroviária é feita por cantonamento telefónico; do número incalculável de estações e apeadeiros que encerraram... –, e veremos que as “premissas da nova rede ferroviária” não se coadunam com o proclamado “combate à interioridade e às assimetrias regionais”. Pena é que a revolta das populações que têm vindo a ser afectadas pela irresponsabilidade e incúria destas decisões não vá para além de uns quantos desabafos e meia dúzia de ameaças.
Assim sendo, quaisquer que sejam os projectos para dotar Portugal de uma rede ferroviária de alta velocidade deixam de fazer sentido perante tantos erros, omissões e contradições por parte de quem nos quer colocar no “pelotão da frente” começando a construir a casa pelo telhado. Por último, uma interrogação: estará a União Europeia disposta a financiar um projecto desta envergadura quando, por exemplo, a modernização da linha do Norte, financiada maioritariamente por fundos comunitários, se arrasta há anos e nem sequer existe uma data plausível para a sua conclusão?
PAULO VILA
Nos últimos meses tem-se assistido a uma histeria colectiva em torno do processo de instalação em Portugal da já pomposamente proclamada “rede ferroviária para o século XXI”. Convém lembrar, porém, que só a magnanimidade desregrada da nossa classe política justificaria tal designação, tantas são as contradições e os erros estratégicos que circundam o plano de dotar o país com umas quantas (quase não importa sequer o número) linhas de alta velocidade.
Muito antes da discussão sobre se a escolha deveria recair sobre o “T deitado”, o “Pi deitado”, o “L” ou ainda que fosse todo o alfabeto, na oblíqua ou na diagonal, pouco importa, haveria uma outra a fazer que não foi feita, talvez, até, deliberadamente. Refiro-me, naturalmente, às condições da actual rede ferroviária nacional e ao serviço prestado pelos diversos operadores – muito particularmente pela CP. Sem esta reflexão – mais em Portugal do que em qualquer outro país da União Europeia –, nenhum projecto de alta velocidade faz sentido ou pode ser convincente e seriamente defendido. Não tenhamos ilusões sobre isto ainda que, na falta de melhores argumentos, possamos ser acusados de retrógrados, conformistas ou de, como tantas vezes se ouve da boca dos pseudo-progressistas, sermos “contra o progresso”. Neste caso, convém lembrar, o progresso faz-se melhorando as condições de mobilidade de todos, repito, de todos os portugueses e não, apenas, de parte deles, sob pena de se continuar, assim, a servir apenas os que já se encontram melhor servidos.
Deitado ou ao alto, por Badajoz ou por Cáceres, o que na prática nos estão a “vender” são comboios e linhas que permitem velocidades na ordem dos 350 km/hora. Ora, de pouco importa se em 2013 vai ser possível fazer a viagem entre Lisboa e o Porto em 60 minutos se, depois, para chegar a Viana do Castelo são necessárias duas horas para percorrer 80 quilómetros! O que apenas se reconhece, dolosamente, em todo este processo, é que no “sistema ferroviário existente” a quota de mercado é “cada vez menor”; que o mesmo sistema é “desajustado” e tende para o “desaparecimento”.
Permitir-me-ei, a este propósito, introduzir aqui duas ideias deixadas recentemente num jornal diário pelo anterior e pelo actual presidente do conselho de administração da CP. Começando pelo primeiro, Crisóstomo Teixeira, agora liberto da mordaça de um cargo cuja nomeação governamental sugere o silêncio como regra de ouro, chamou “a atenção para o facto de estarmos perante projectos extraordinariamente caros e, pior do que isso, capazes de gerar enormes prejuízos, ano após ano, caso não sejam bem sucedidos na captação de clientes”. Já Martins de Brito, referindo-se à importância da rede convencional, assegura que esta “terá de desempenhar uma importante função de alimentação da rede de alta velocidade e contribuir decididamente para a sua viabilidade económica”.
Recuperemos, agora, a desastrosa e contraditória entrevista do ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Carmona Rodrigues, publicada no mesmo jornal a 8 de Novembro de 2003. Talvez perturbado com o facto de ter andado a anunciar traçados para os quais ainda não tem sequer dinheiro, o senhor ministro disse então que o investimento a ser feito na “rede convencional” a partir de 2006 “não será aquele (...) que houve até agora”. Posto isto, não há razões para não levarmos muito a sério esta promessa porque, para quem conhece minimamente o que tem vindo a acontecer com o transporte ferroviário português, sabe o quanto as palavras do senhor ministro, e de todos os que o antecederam desde a nacionalização da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1975, são mais que um desígnio, são irrevogáveis.
Lembremo-nos, por último, que em menos de 25 anos se reduziu a rede ferroviária nacional para quase dois terços e que, da existente, mais de metade está ainda por duplicar e electrificar – já para não falar da longa extensão em que a circulação ferroviária é feita por cantonamento telefónico; do número incalculável de estações e apeadeiros que encerraram... –, e veremos que as “premissas da nova rede ferroviária” não se coadunam com o proclamado “combate à interioridade e às assimetrias regionais”. Pena é que a revolta das populações que têm vindo a ser afectadas pela irresponsabilidade e incúria destas decisões não vá para além de uns quantos desabafos e meia dúzia de ameaças.
Assim sendo, quaisquer que sejam os projectos para dotar Portugal de uma rede ferroviária de alta velocidade deixam de fazer sentido perante tantos erros, omissões e contradições por parte de quem nos quer colocar no “pelotão da frente” começando a construir a casa pelo telhado. Por último, uma interrogação: estará a União Europeia disposta a financiar um projecto desta envergadura quando, por exemplo, a modernização da linha do Norte, financiada maioritariamente por fundos comunitários, se arrasta há anos e nem sequer existe uma data plausível para a sua conclusão?
PAULO VILA
janeiro 26, 2004
Até o Governo se envergonha de andar de comboio
A sensibilidade deste Governo para relançar o transporte ferroviário em Portugal, está demonstrada, só é comparável à de um bacalhau! Já que, quanto ao resto, aquele peixe sai a ganhar em tudo, desde logo porque é mundialmente apreciado e faz parte da gastronomia milenar.
Vem esta comparação a propósito de um pequeno texto publicado no jornal Público, no dia 18 de Janeiro, que dava conta de uma “viagem de comboio que foi anulada”. Contava então o jornalista que a deslocação de um grande “cardume” de ministros, secretários de Estado, assessores e seguranças à vila de Óbidos, para a reunião do Conselho de Ministros, “esteve prestes a fazer-se em comboio, tendo a CP chegado a preparar uma composição especial com carruagem VIP e salão restaurante...”. Acontece que aquela circulação foi anulada porque Suas Excelências optaram por fazer a viagem de carro, pela A8, dado assim mais legitimidade a iniciativas como o “dia europeus sem carros” e outras “tangas” do género.
É claro, sabemo-lo, o que levou ao cancelamento da viagem de comboio não foi nem a falta de tempo nem a falta de condições das carruagens. Estava até prevista uma reunião preparatória a bordo! Foi, isso sim, o facto de o trajecto ser feito pela linha do Oeste, troço que serve, entre outros, a vila de Óbidos. E isso, o dr. Durão Barroso não quer presenciar. É preferível e, também, mais fácil continuar a alimentar a ideia de que se está a construir uma verdadeira “rede ferroviária para o século XXI”, com a instalação em Portugal do TGV. Nada de mais errado! O futuro prová-lo-á mas, nessa altura, será já demasiado tarde para julgar estes e outros senhores por eventuais crimes por negligência.
Como todos os outros que o antecederam, este Governo não está disponível para discutir seriamente o que se quer com o transporte ferroviário português, nomeadamente com a rede convencional, nem, muito menos, para investir na sua modernização. O que se passou no último sábado é a prova disso mesmo, mas não só! É, também, a prova de que até o Governo já sente vergonha das condições em que se encontra a maior parte da rede ferroviária portuguesa.
PAULO VILA
A sensibilidade deste Governo para relançar o transporte ferroviário em Portugal, está demonstrada, só é comparável à de um bacalhau! Já que, quanto ao resto, aquele peixe sai a ganhar em tudo, desde logo porque é mundialmente apreciado e faz parte da gastronomia milenar.
Vem esta comparação a propósito de um pequeno texto publicado no jornal Público, no dia 18 de Janeiro, que dava conta de uma “viagem de comboio que foi anulada”. Contava então o jornalista que a deslocação de um grande “cardume” de ministros, secretários de Estado, assessores e seguranças à vila de Óbidos, para a reunião do Conselho de Ministros, “esteve prestes a fazer-se em comboio, tendo a CP chegado a preparar uma composição especial com carruagem VIP e salão restaurante...”. Acontece que aquela circulação foi anulada porque Suas Excelências optaram por fazer a viagem de carro, pela A8, dado assim mais legitimidade a iniciativas como o “dia europeus sem carros” e outras “tangas” do género.
É claro, sabemo-lo, o que levou ao cancelamento da viagem de comboio não foi nem a falta de tempo nem a falta de condições das carruagens. Estava até prevista uma reunião preparatória a bordo! Foi, isso sim, o facto de o trajecto ser feito pela linha do Oeste, troço que serve, entre outros, a vila de Óbidos. E isso, o dr. Durão Barroso não quer presenciar. É preferível e, também, mais fácil continuar a alimentar a ideia de que se está a construir uma verdadeira “rede ferroviária para o século XXI”, com a instalação em Portugal do TGV. Nada de mais errado! O futuro prová-lo-á mas, nessa altura, será já demasiado tarde para julgar estes e outros senhores por eventuais crimes por negligência.
Como todos os outros que o antecederam, este Governo não está disponível para discutir seriamente o que se quer com o transporte ferroviário português, nomeadamente com a rede convencional, nem, muito menos, para investir na sua modernização. O que se passou no último sábado é a prova disso mesmo, mas não só! É, também, a prova de que até o Governo já sente vergonha das condições em que se encontra a maior parte da rede ferroviária portuguesa.
PAULO VILA
janeiro 23, 2004
Assim, quanto tempo mais faltará para que se acabe com os comboios em Portugal?
Irresponsável, inaceitável e preocupante. É tudo quanto se pode dizer do anúncio feito há alguns dias pelo presidente do conselho de administração da CP, Crisóstomo Teixeira, dando conta da privatização de alguns sectores e serviços da empresa responsável pelo transporte ferroviário em Portugal. Os argumentos invocados, a obsessão despropositada e injustificável por um serviço de alta velocidade, vulgo TGV, e a visão redutora que tem de um serviço público de transporte ferroviário justificam, mais do que nunca, o afastamento imediato daquele administrador.
Omitindo, talvez, até deliberadamente, o passado de uma empresa que prestou, durante largas dezenas de anos, um inestimável serviço público aos país e aos portugueses, Crisóstomo Teixeira está agora preocupado em fazer da CP uma empresa “pequena e saneada”. Para isso, defende a “saída da Unidade de Suburbanos da Grande Lisboa da esfera da CP”, por representar uma diminuição dos prejuízos “na ordem de 14 milhões de euros”, e dos Suburbanos do Grande Porto, já que com isso, defende, “seriam menos 12 milhões de prejuízo”. Mas há mais! Crisóstomo Teixeira assegura que, daqui a nove anos, a CP “provavelmente, já não fará serviço de suburbanos, fará muito pouco de regionais” e “o serviço de mercadorias já estará privatizado”.
Mas eu diria mais: se pudesse, Crisóstomo Teixeira reduziria a CP a dez comboios pendulares - daqueles que aparecem nos anúncios e até são cobiçados para exposições durante um qualquer congresso mundial sobre alta velocidade - e, simultaneamente, “coleccionaria” TGV’s, esses comboios de quem todos falam mas ninguém sabe exactamente para que vão servir. Sim porque, se assim não fosse, Crisóstomo Teixeira não diria “...mas a CP é obrigada a fazer uma oferta pública de serviço”. É, no mínimo, ridículo pensar-se que, para além de alguns (poucos) casos, a CP ainda presta um serviço público. Poderá, algum dia, dizer-se que uma empresa pratica serviço público quando, por exemplo, a maioria dos apeadeiros da Linha do Minho não tem um único comboio durante quatro horas e meia? Crisóstomo Teixeira parece esquecer que Portugal e os portugueses não são só aqueles que habitam nas grandes áreas metropolitanas do Porto e Lisboa. Os portugueses de Barcelos, Barca de Alva, Monção, Reguengos, Vila Viçosa, Rossas... também são contribuintes do Estado!
Dizer que a “tentação será reduzir” a oferta de comboios e, por outro lado, fazer questão de admitir que se “se reduz muito é objecto de contestação local”, é amplamente demonstrativo das ideias e projectos que Crisóstomo Teixeira tem para o transporte ferroviário português. E mais! Estas afirmações são a prova categórica de que a actual administração da CP parece possuir uma estratégia para forçar o encerramento de mais linhas: recorrendo ao já mais do que gasto argumento de que “a taxa de ocupação é muito baixa”, vai retirando comboios de forma gradual para evitar a denominada “contestação local”; com isto, os passageiros vão abandonando o transporte ferroviário até se chegar a uma situação insustentável.
Enquanto o senhor Crisóstomo Teixeira e os seus pares não procurarem perceber por que é que uma parte importante da rede ferroviária nacional já foi desactivada e por que continuam muitos portugueses a preferir o transporte particular e os autocarros, ainda que pagando mais, ao transporte ferroviário, tudo quanto possam dizer para justificar o encerramento de mais linhas, a privatização da empresa e a redução do número de comboios é, primeiramente, infundado e, mais grave ainda, intolerável.
(Artigo publicado em 7 de Maio de 2003 no Jornal de Barcelos)
PAULO VILA
Irresponsável, inaceitável e preocupante. É tudo quanto se pode dizer do anúncio feito há alguns dias pelo presidente do conselho de administração da CP, Crisóstomo Teixeira, dando conta da privatização de alguns sectores e serviços da empresa responsável pelo transporte ferroviário em Portugal. Os argumentos invocados, a obsessão despropositada e injustificável por um serviço de alta velocidade, vulgo TGV, e a visão redutora que tem de um serviço público de transporte ferroviário justificam, mais do que nunca, o afastamento imediato daquele administrador.
Omitindo, talvez, até deliberadamente, o passado de uma empresa que prestou, durante largas dezenas de anos, um inestimável serviço público aos país e aos portugueses, Crisóstomo Teixeira está agora preocupado em fazer da CP uma empresa “pequena e saneada”. Para isso, defende a “saída da Unidade de Suburbanos da Grande Lisboa da esfera da CP”, por representar uma diminuição dos prejuízos “na ordem de 14 milhões de euros”, e dos Suburbanos do Grande Porto, já que com isso, defende, “seriam menos 12 milhões de prejuízo”. Mas há mais! Crisóstomo Teixeira assegura que, daqui a nove anos, a CP “provavelmente, já não fará serviço de suburbanos, fará muito pouco de regionais” e “o serviço de mercadorias já estará privatizado”.
Mas eu diria mais: se pudesse, Crisóstomo Teixeira reduziria a CP a dez comboios pendulares - daqueles que aparecem nos anúncios e até são cobiçados para exposições durante um qualquer congresso mundial sobre alta velocidade - e, simultaneamente, “coleccionaria” TGV’s, esses comboios de quem todos falam mas ninguém sabe exactamente para que vão servir. Sim porque, se assim não fosse, Crisóstomo Teixeira não diria “...mas a CP é obrigada a fazer uma oferta pública de serviço”. É, no mínimo, ridículo pensar-se que, para além de alguns (poucos) casos, a CP ainda presta um serviço público. Poderá, algum dia, dizer-se que uma empresa pratica serviço público quando, por exemplo, a maioria dos apeadeiros da Linha do Minho não tem um único comboio durante quatro horas e meia? Crisóstomo Teixeira parece esquecer que Portugal e os portugueses não são só aqueles que habitam nas grandes áreas metropolitanas do Porto e Lisboa. Os portugueses de Barcelos, Barca de Alva, Monção, Reguengos, Vila Viçosa, Rossas... também são contribuintes do Estado!
Dizer que a “tentação será reduzir” a oferta de comboios e, por outro lado, fazer questão de admitir que se “se reduz muito é objecto de contestação local”, é amplamente demonstrativo das ideias e projectos que Crisóstomo Teixeira tem para o transporte ferroviário português. E mais! Estas afirmações são a prova categórica de que a actual administração da CP parece possuir uma estratégia para forçar o encerramento de mais linhas: recorrendo ao já mais do que gasto argumento de que “a taxa de ocupação é muito baixa”, vai retirando comboios de forma gradual para evitar a denominada “contestação local”; com isto, os passageiros vão abandonando o transporte ferroviário até se chegar a uma situação insustentável.
Enquanto o senhor Crisóstomo Teixeira e os seus pares não procurarem perceber por que é que uma parte importante da rede ferroviária nacional já foi desactivada e por que continuam muitos portugueses a preferir o transporte particular e os autocarros, ainda que pagando mais, ao transporte ferroviário, tudo quanto possam dizer para justificar o encerramento de mais linhas, a privatização da empresa e a redução do número de comboios é, primeiramente, infundado e, mais grave ainda, intolerável.
(Artigo publicado em 7 de Maio de 2003 no Jornal de Barcelos)
PAULO VILA
janeiro 22, 2004
Breve reflexão sobre a empresa dos Caminhos de Ferro Portugueses
Em 30 de Outubro de 2006 a CP vai comemorar, assim se espera, os 150 anos do comboio em Portugal. Para além do simbolismo da efeméride, aquela será sem dúvida a melhor ocasião para reflectir sobre o glorioso passado histórico da empresa, mas também sobre o que se pretende para o futuro no que ao caminho-de-ferro diz respeito. E isto, tendo sempre presente que a CP, a "Companhia" onde milhares de ferroviários prestaram um inestimável serviço ao país, já não é mais o que era. E não o é porque, nos últimos vinte anos, as sucessivas administrações da CP desmembraram a empresa e deixaram-na quase irreconhecível.
Vem isto a propósito da última revisão horária, em vigor desde 15 de Junho, e para a qual não há palavras que classifiquem tamanho absurdo. E até não foi necessário fazerem-se grandes alterações para que a incompetência dos responsáveis que elaboraram os novos horários ficasse bem vincada.
A supressão da paragem do comboio internacional (421) nas estações de Vila Praia de Âncora, Barroselas, Nine e Trofa foi a mais polémica das alterações, mas ficou longe de ser a que mais reparos merece quando comparadas com outras. A este propósito, convém no entanto lembrar que foram feitas alterações que ainda hoje não se sabe se resultaram da incapacidade de quem elaborou os horários ou, e esta hipótese não pode ser posta de parte, significam algo mais. Senão vejamos. No período estival, o comboio que mais passageiros leva para as praias de Âncora é, exactamente, o que deixaria de ali parar. No caso de Barroselas, os registos não deixam dúvidas: a CP preparava-se para suprimir a paragem do comboio que mais passageiros lhe dá. Inacreditável! No entanto, Nine é talvez o caso mais flagrante de entre os quatro. O comboio fazia ali uma paragem de seis minutos mas... não admitia passageiros! Quanto à Trofa, há quem acredite que se trata de uma "retaliação" dado o comportamento da autarquia no processo de electrificação e duplicação da Linha do Minho até Nine, e dali para Braga.
Contudo, a referida revisão horária trouxe pelo menos dois outros casos que, não sendo do conhecimento público dado o carácter restrito da informação, são fundamentais para compreender melhor o estado a que chegou a CP. Não os destaco porque ambos são motivo para serem ridicularizados até à exaustão. Sabia o leitor que está diariamente previsto para a estação de Tamel um cruzamento entre um comboio de mercadorias e um de passageiros mas que nem sempre o primeiro, por ser demasiado longo, cabe na linha? Quando assim acontece, o cruzamento tem que ser feito na estação de Barroselas, onde os limites são mais compridos. Caso contrário, e não é certo que o maquinista aceitasse estar parado por tempo indeterminado dentro do túnel, a manobra arrastar-se-ia por longos minutos. Resta acrescentar que, antes da revisão horária, este cruzamento era feito em Barcelos e ainda hoje podia continuar a fazer-se.
O outro caso, bem... Há dois comboios, um de mercadorias e outro de passageiros, que cruzam em Barcelos. Com a mudança do horário, estabeleceu-se que o de mercadorias cruzaria com o de passageiros sem que parasse. Acontece que, vejam só, o comboio que não pára chega cinco minutos mais cedo que o de passageiros!
Assim está a ser administrada a CP mas ninguém parece muito incomodado com isso.
P.S.: Um mês depois da entrada em vigor, ainda não há horários nas estações para distribuir pelos passageiros. Vão longe os tempos em que se não houvesse papel e tinta para os imprimir também não se faziam as alterações.
(Texto publicado no Jornal de Barcelos de 16 de Julho de 2003)
PAULO VILA
Em 30 de Outubro de 2006 a CP vai comemorar, assim se espera, os 150 anos do comboio em Portugal. Para além do simbolismo da efeméride, aquela será sem dúvida a melhor ocasião para reflectir sobre o glorioso passado histórico da empresa, mas também sobre o que se pretende para o futuro no que ao caminho-de-ferro diz respeito. E isto, tendo sempre presente que a CP, a "Companhia" onde milhares de ferroviários prestaram um inestimável serviço ao país, já não é mais o que era. E não o é porque, nos últimos vinte anos, as sucessivas administrações da CP desmembraram a empresa e deixaram-na quase irreconhecível.
Vem isto a propósito da última revisão horária, em vigor desde 15 de Junho, e para a qual não há palavras que classifiquem tamanho absurdo. E até não foi necessário fazerem-se grandes alterações para que a incompetência dos responsáveis que elaboraram os novos horários ficasse bem vincada.
A supressão da paragem do comboio internacional (421) nas estações de Vila Praia de Âncora, Barroselas, Nine e Trofa foi a mais polémica das alterações, mas ficou longe de ser a que mais reparos merece quando comparadas com outras. A este propósito, convém no entanto lembrar que foram feitas alterações que ainda hoje não se sabe se resultaram da incapacidade de quem elaborou os horários ou, e esta hipótese não pode ser posta de parte, significam algo mais. Senão vejamos. No período estival, o comboio que mais passageiros leva para as praias de Âncora é, exactamente, o que deixaria de ali parar. No caso de Barroselas, os registos não deixam dúvidas: a CP preparava-se para suprimir a paragem do comboio que mais passageiros lhe dá. Inacreditável! No entanto, Nine é talvez o caso mais flagrante de entre os quatro. O comboio fazia ali uma paragem de seis minutos mas... não admitia passageiros! Quanto à Trofa, há quem acredite que se trata de uma "retaliação" dado o comportamento da autarquia no processo de electrificação e duplicação da Linha do Minho até Nine, e dali para Braga.
Contudo, a referida revisão horária trouxe pelo menos dois outros casos que, não sendo do conhecimento público dado o carácter restrito da informação, são fundamentais para compreender melhor o estado a que chegou a CP. Não os destaco porque ambos são motivo para serem ridicularizados até à exaustão. Sabia o leitor que está diariamente previsto para a estação de Tamel um cruzamento entre um comboio de mercadorias e um de passageiros mas que nem sempre o primeiro, por ser demasiado longo, cabe na linha? Quando assim acontece, o cruzamento tem que ser feito na estação de Barroselas, onde os limites são mais compridos. Caso contrário, e não é certo que o maquinista aceitasse estar parado por tempo indeterminado dentro do túnel, a manobra arrastar-se-ia por longos minutos. Resta acrescentar que, antes da revisão horária, este cruzamento era feito em Barcelos e ainda hoje podia continuar a fazer-se.
O outro caso, bem... Há dois comboios, um de mercadorias e outro de passageiros, que cruzam em Barcelos. Com a mudança do horário, estabeleceu-se que o de mercadorias cruzaria com o de passageiros sem que parasse. Acontece que, vejam só, o comboio que não pára chega cinco minutos mais cedo que o de passageiros!
Assim está a ser administrada a CP mas ninguém parece muito incomodado com isso.
P.S.: Um mês depois da entrada em vigor, ainda não há horários nas estações para distribuir pelos passageiros. Vão longe os tempos em que se não houvesse papel e tinta para os imprimir também não se faziam as alterações.
(Texto publicado no Jornal de Barcelos de 16 de Julho de 2003)
PAULO VILA
janeiro 21, 2004
Apresentação
Sem pretensiosismos de qualquer espécie, aqui serão colocadas algumas opiniões, denúncias, informações e sugestões sobre o caminho-de-ferro português e o transporte ferroviário de passageiros e mercadorias.
O rigor no relato dos factos será absoluto e não haverá lugar para contemplações sempre que estiver em causa a promoção e o desenvolvimento do transporte ferroviário, bem como a preservação da sua memória.
Todos os comentários serão igualmente bem vindos: paulo_vila@hotmail.com
PAULO VILA
Sem pretensiosismos de qualquer espécie, aqui serão colocadas algumas opiniões, denúncias, informações e sugestões sobre o caminho-de-ferro português e o transporte ferroviário de passageiros e mercadorias.
O rigor no relato dos factos será absoluto e não haverá lugar para contemplações sempre que estiver em causa a promoção e o desenvolvimento do transporte ferroviário, bem como a preservação da sua memória.
Todos os comentários serão igualmente bem vindos: paulo_vila@hotmail.com
PAULO VILA