A ponte rodo-ferroviária de Viana do Castelo e o seu estado

As auto-denominadas “Comissão de Utentes da Ponte Eiffel de Viana do Castelo” e “Associação de Moradores do Cabedelo”, ajudadas por alguma comunicação social, querem-nos fazer querer a todo o custo que ponte rodo-ferroviária daquela cidade está na eminência de ruir. Uma delas conseguiu, até, através de umas quantas fotografias tiradas especialmente para o efeito, que um engenheiro metalomecânico emitisse parecer sobre o estado da ponte. E este fê-lo, sem quaisquer rigor ético nem científico, dizendo que se toda a travessia estiver nas condições documentadas pelas fotos, a ponte pode mesmo ruir.
Há dois anos, quando um cabo de pré-esforço partiu, a mesma “Associação de Moradores do Cabedelo” concluiu prontamente que aquele era um sinal claro do desgaste da ponte. E que, de acordo com uma prospecção feita na altura aos pilares, a ameaça de o tabuleiro colapsar era real. Esta “certeza” foi novamente confirmada há algumas semanas por um jornal que, citando fonte não identificada do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), veio dizer “que os problemas detectados recentemente em dois dos pilares podem levar ao encerramento definitivo da ponte, incluindo o tabuleiro ferroviário.” Para fundamentar (e, sobretudo, dramatizar) ainda mais o caso, o jornal descobriu que, “embora devagar, os comboios continuam a circular (…) a cinco quilómetros por hora”.
Pois bem! Os comboios não “continuam a circular a cinco quilómetros por hora”, mas a dez. E este afrouxamento foi imposto não por falta de segurança da ponte, mas devido aos trabalhos que decorrem no tabuleiro rodoviário.
E, já agora, para os mais cépticos convém lembrar o seguinte: o tabuleiro ferroviário não oferece qualquer restrição de carga. As únicas limitações são, apenas e tão só, as impostas pela tracção das locomotivas ou pela resistência dos engates. Antes das obras iniciarem, a ponte Eiffel suportou, e tudo aponta para que continue a suportar concluídos os trabalhos, a passagem de duas locomotivas em dupla tracção, da série 1960, cada uma pesando 120 toneladas. Ora, para que se possa estabelecer um termo de comparação, dizer que a circulação deste tipo de locomotivas nunca foi autorizada na ponte Maria Pia, no Porto.
De resto, as restrições à circulação ferroviária na ponte Eiffel de Viana do Castelo têm vindo, nos últimos anos, a ser minimizadas. E não o contrário! As locomotivas da série 1400, por exemplo, só ali estavam autorizadas a circular em dupla tracção desde que separadas uma da outra por 60 metros. Já assim não é!
Para tal, contribuíram decisivamente as obras que nos últimos anos ali foram feitas e sobre as quais as referidas comissões nada dizem. Para que conste, em 1978 o tabuleiro ferroviário foi reforçado; em 1986, em conjunto com a extinta Junta Autónoma das Estradas, foram feitos trabalhos de consolidação dos pilares; a conclusão da substituição do viaduto de acesso ferroviário do lado de Viana do Castelo deu-se em 1989; cinco anos depois, em 1994, as vigas principais foram reforçadas pelo valor de 420.000 contos; e, em 2004, foram realizadas obras de manutenção e substituição dos cabos de pré-esforço, cuja empreitada custou 307,500 euros.
Como podem agora estas comissões e todos quantos estão dispostos a fazer análises irreflectidas sobre o estado da ponte fazer-nos crer que ela “a todo o momento pode partir e ocorrer um acidente grave que ninguém quererá ter memória”?
“No aspecto da segurança, a ponte de Viana não nos oferece qualquer tipo de preocupação”, contrapõe Rui Reis, porta-voz da REFER, em declarações ao autor deste texto.

PAULO VILA