A ponte rodo-ferroviária de Viana do Castelo e o seu estado
As auto-denominadas “Comissão de Utentes da Ponte Eiffel de Viana do Castelo” e “Associação de Moradores do Cabedelo”, ajudadas por alguma comunicação social, querem-nos fazer querer a todo o custo que ponte rodo-ferroviária daquela cidade está na eminência de ruir. Uma delas conseguiu, até, através de umas quantas fotografias tiradas especialmente para o efeito, que um engenheiro metalomecânico emitisse parecer sobre o estado da ponte. E este fê-lo, sem quaisquer rigor ético nem científico, dizendo que se toda a travessia estiver nas condições documentadas pelas fotos, a ponte pode mesmo ruir.
Há dois anos, quando um cabo de pré-esforço partiu, a mesma “Associação de Moradores do Cabedelo” concluiu prontamente que aquele era um sinal claro do desgaste da ponte. E que, de acordo com uma prospecção feita na altura aos pilares, a ameaça de o tabuleiro colapsar era real. Esta “certeza” foi novamente confirmada há algumas semanas por um jornal que, citando fonte não identificada do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), veio dizer “que os problemas detectados recentemente em dois dos pilares podem levar ao encerramento definitivo da ponte, incluindo o tabuleiro ferroviário.” Para fundamentar (e, sobretudo, dramatizar) ainda mais o caso, o jornal descobriu que, “embora devagar, os comboios continuam a circular (…) a cinco quilómetros por hora”.
Pois bem! Os comboios não “continuam a circular a cinco quilómetros por hora”, mas a dez. E este afrouxamento foi imposto não por falta de segurança da ponte, mas devido aos trabalhos que decorrem no tabuleiro rodoviário.
E, já agora, para os mais cépticos convém lembrar o seguinte: o tabuleiro ferroviário não oferece qualquer restrição de carga. As únicas limitações são, apenas e tão só, as impostas pela tracção das locomotivas ou pela resistência dos engates. Antes das obras iniciarem, a ponte Eiffel suportou, e tudo aponta para que continue a suportar concluídos os trabalhos, a passagem de duas locomotivas em dupla tracção, da série 1960, cada uma pesando 120 toneladas. Ora, para que se possa estabelecer um termo de comparação, dizer que a circulação deste tipo de locomotivas nunca foi autorizada na ponte Maria Pia, no Porto.
De resto, as restrições à circulação ferroviária na ponte Eiffel de Viana do Castelo têm vindo, nos últimos anos, a ser minimizadas. E não o contrário! As locomotivas da série 1400, por exemplo, só ali estavam autorizadas a circular em dupla tracção desde que separadas uma da outra por 60 metros. Já assim não é!
Para tal, contribuíram decisivamente as obras que nos últimos anos ali foram feitas e sobre as quais as referidas comissões nada dizem. Para que conste, em 1978 o tabuleiro ferroviário foi reforçado; em 1986, em conjunto com a extinta Junta Autónoma das Estradas, foram feitos trabalhos de consolidação dos pilares; a conclusão da substituição do viaduto de acesso ferroviário do lado de Viana do Castelo deu-se em 1989; cinco anos depois, em 1994, as vigas principais foram reforçadas pelo valor de 420.000 contos; e, em 2004, foram realizadas obras de manutenção e substituição dos cabos de pré-esforço, cuja empreitada custou 307,500 euros.
Como podem agora estas comissões e todos quantos estão dispostos a fazer análises irreflectidas sobre o estado da ponte fazer-nos crer que ela “a todo o momento pode partir e ocorrer um acidente grave que ninguém quererá ter memória”?
“No aspecto da segurança, a ponte de Viana não nos oferece qualquer tipo de preocupação”, contrapõe Rui Reis, porta-voz da REFER, em declarações ao autor deste texto.
PAULO VILA
agosto 04, 2006
julho 19, 2006
Pobre país este que tais ministros tem
Há cerca de duas semanas, o Partido Ecologista “Os Verdes” veio a público dizer que tinha recebido do ministro das Obras Públicas, Mário Lino, a “confirmação clara” de “que as linhas-férreas não rentáveis são para encerrar”. Ainda de acordo com os ecologistas, deste lote fazem parte o que resta das linhas do Tua, Corgo e Tâmega, e os ramais da Figueira da Foz e Cáceres.
De visita a Bragança, também por estes dias, o mesmo Mário Lino lá foi dizendo que “existem algumas linhas que não têm procura, pelo que é insustentável manter um troço que as pessoas não querem utilizar.” Pois é! Como se não gozasse de todas as comodidades e mordomias ministeriais, Mário Lino acha-se no direito de concluir que são “as pessoas não querem utilizar” o comboio. E, ao fazê-lo, só por desonestidade intelectual é que omite que esse comboio que “as pessoas não querem utilizar” continua a circular à mesma velocidade de há 150 anos, em menor número e em condições que, objectivamente, não serve ninguém.
É claro que, em relação à linha do Tua, compreende-se perfeitamente o esforço de Mário Lino. Os estudos que estão a ser elaborados para a construção de uma barragem na foz do rio Tua prevêem, num dos casos, o alagamento do troço da via-férrea entre Tua e Cachão. Tudo em nome do “interesse nacional”, dirá, por certo, Mário Lino.
Mas, mudando novamente de agulha, importa lembrar que esta discussão em torno do encerramento das linhas de reduzido tráfego, já não é nova. Pelo contrário. É recorrente e acontece sempre que se procura emagrecer a despesa do Estado e, também neste caso, a da própria CP. A argumentação é sempre a mesma: hoje em dia a utilização do modo de transporte ferroviário não se justifica económica e socialmente nos casos em apreço.
Foi, aliás, com base neste pressuposto que se elaborou o Plano de Reconversão Ferroviária que conduziu ao encerramento, entre 1988 e 1994, de 814 km de linhas-férreas. Nada mais, nada menos do que 23% da rede total. Os 3.610 km foram, então, reduzidos para 2.796 km.
João Oliveira Martins, o ministro responsável por esta ruinosa decisão, justificava-a deste modo: “o prolongamento, nos próximos decénios, da exploração em toda a rede actual, modernizando-a, seria um dispêndio de recursos materiais e humanos enorme, sem benefícios económicos e sociais que o justificassem.” Acabou, depois, a dizer, talvez para disfarçar a grosseria do erro, que “as suspensões de exploração levadas a cabo pela CP nem sempre respeitaram rigorosamente as orientações estabelecidas pelo Governo para o encerramento provisório ou definitivo das linhas de reduzido tráfego.”
Convém, pois, recordar que nas últimas três décadas o caminho-de-ferro não foi só amputado em mais de 1.000 kms de via – supostamente, os mais deficitários. Viu também perder as mercadorias a detalhe – sem que se perceba porquê, já que em 1974 o transporte de mercadorias representava 25% das receitas da CP – e assistiu à dispensa de largos milhares de funcionários. Dos 26.483 efectivos que a empresa tinha nos seus quadros em 1970, restam nos dias de hoje menos de 5.000. A exploração ferroviária feita com locomotivas a vapor foi substituída pela tracção a diesel e, noutros casos, esta pela tracção eléctrica. Para dar lugar à liberalização do sector, o “fardo” da manutenção e gestão da infra-estrutura ferroviária foi transferido para a REFER. Como tantas outras, estas medidas foram sempre justificadas com base na necessidade de reduzir os prejuízos da CP com vista ao seu saneamento financeiro.
Pois bem! E qual foi, então, o resultado preciso de algumas destas sábias decisões? A resposta foi dada o ano passado através da auditoria à CP realizada pelo Tribunal de Contas. “De acordo com os critérios normalmente usados, a CP encontra-se em falência técnica, não cobrindo o valor contabilístico que possui, as dividas a terceiros (bancos e fornecedores)”, lê-se no documento. De resto, o relatório responsabiliza fortemente o Estado pela situação em que se encontra a transportadora nacional, dando, até, alguns exemplos. “O protelamento das dívidas à CP, pela concessão nos benefícios no transporte ferroviário, de montante muito significativo, por parte das entidades oficiais responsáveis pelo seu pagamento, tem constituído um forte constrangimento à empresa sobretudo no contexto da difícil situação financeiro que a mesma tem vivido, em nada contribuindo para a sua solução”, escreveu o Tribunal.
Mas, depois de tudo isto, o ministro dos Transportes age como se nada tivesse acontecido e prepara-se para cometer o erro dos seus antecessores. Pouco importa a Mário Lino se entre 1994 e 2005 a CP perdeu em média anualmente 5,5 milhões de passageiros. Ou, por outro lado, se a empresa continua a não ter uma estratégia de fidelização e captação de novos clientes, visando um significativo aumento da receita. Não! A única coisa que parece preocupar Mário Lino é a fraca rendibilidade de algumas linhas que, goste-se ao não se goste, são estratégicas para o desenvolvimento turístico das regiões.
PAULO VILA
Há cerca de duas semanas, o Partido Ecologista “Os Verdes” veio a público dizer que tinha recebido do ministro das Obras Públicas, Mário Lino, a “confirmação clara” de “que as linhas-férreas não rentáveis são para encerrar”. Ainda de acordo com os ecologistas, deste lote fazem parte o que resta das linhas do Tua, Corgo e Tâmega, e os ramais da Figueira da Foz e Cáceres.
De visita a Bragança, também por estes dias, o mesmo Mário Lino lá foi dizendo que “existem algumas linhas que não têm procura, pelo que é insustentável manter um troço que as pessoas não querem utilizar.” Pois é! Como se não gozasse de todas as comodidades e mordomias ministeriais, Mário Lino acha-se no direito de concluir que são “as pessoas não querem utilizar” o comboio. E, ao fazê-lo, só por desonestidade intelectual é que omite que esse comboio que “as pessoas não querem utilizar” continua a circular à mesma velocidade de há 150 anos, em menor número e em condições que, objectivamente, não serve ninguém.
É claro que, em relação à linha do Tua, compreende-se perfeitamente o esforço de Mário Lino. Os estudos que estão a ser elaborados para a construção de uma barragem na foz do rio Tua prevêem, num dos casos, o alagamento do troço da via-férrea entre Tua e Cachão. Tudo em nome do “interesse nacional”, dirá, por certo, Mário Lino.
Mas, mudando novamente de agulha, importa lembrar que esta discussão em torno do encerramento das linhas de reduzido tráfego, já não é nova. Pelo contrário. É recorrente e acontece sempre que se procura emagrecer a despesa do Estado e, também neste caso, a da própria CP. A argumentação é sempre a mesma: hoje em dia a utilização do modo de transporte ferroviário não se justifica económica e socialmente nos casos em apreço.
Foi, aliás, com base neste pressuposto que se elaborou o Plano de Reconversão Ferroviária que conduziu ao encerramento, entre 1988 e 1994, de 814 km de linhas-férreas. Nada mais, nada menos do que 23% da rede total. Os 3.610 km foram, então, reduzidos para 2.796 km.
João Oliveira Martins, o ministro responsável por esta ruinosa decisão, justificava-a deste modo: “o prolongamento, nos próximos decénios, da exploração em toda a rede actual, modernizando-a, seria um dispêndio de recursos materiais e humanos enorme, sem benefícios económicos e sociais que o justificassem.” Acabou, depois, a dizer, talvez para disfarçar a grosseria do erro, que “as suspensões de exploração levadas a cabo pela CP nem sempre respeitaram rigorosamente as orientações estabelecidas pelo Governo para o encerramento provisório ou definitivo das linhas de reduzido tráfego.”
Convém, pois, recordar que nas últimas três décadas o caminho-de-ferro não foi só amputado em mais de 1.000 kms de via – supostamente, os mais deficitários. Viu também perder as mercadorias a detalhe – sem que se perceba porquê, já que em 1974 o transporte de mercadorias representava 25% das receitas da CP – e assistiu à dispensa de largos milhares de funcionários. Dos 26.483 efectivos que a empresa tinha nos seus quadros em 1970, restam nos dias de hoje menos de 5.000. A exploração ferroviária feita com locomotivas a vapor foi substituída pela tracção a diesel e, noutros casos, esta pela tracção eléctrica. Para dar lugar à liberalização do sector, o “fardo” da manutenção e gestão da infra-estrutura ferroviária foi transferido para a REFER. Como tantas outras, estas medidas foram sempre justificadas com base na necessidade de reduzir os prejuízos da CP com vista ao seu saneamento financeiro.
Pois bem! E qual foi, então, o resultado preciso de algumas destas sábias decisões? A resposta foi dada o ano passado através da auditoria à CP realizada pelo Tribunal de Contas. “De acordo com os critérios normalmente usados, a CP encontra-se em falência técnica, não cobrindo o valor contabilístico que possui, as dividas a terceiros (bancos e fornecedores)”, lê-se no documento. De resto, o relatório responsabiliza fortemente o Estado pela situação em que se encontra a transportadora nacional, dando, até, alguns exemplos. “O protelamento das dívidas à CP, pela concessão nos benefícios no transporte ferroviário, de montante muito significativo, por parte das entidades oficiais responsáveis pelo seu pagamento, tem constituído um forte constrangimento à empresa sobretudo no contexto da difícil situação financeiro que a mesma tem vivido, em nada contribuindo para a sua solução”, escreveu o Tribunal.
Mas, depois de tudo isto, o ministro dos Transportes age como se nada tivesse acontecido e prepara-se para cometer o erro dos seus antecessores. Pouco importa a Mário Lino se entre 1994 e 2005 a CP perdeu em média anualmente 5,5 milhões de passageiros. Ou, por outro lado, se a empresa continua a não ter uma estratégia de fidelização e captação de novos clientes, visando um significativo aumento da receita. Não! A única coisa que parece preocupar Mário Lino é a fraca rendibilidade de algumas linhas que, goste-se ao não se goste, são estratégicas para o desenvolvimento turístico das regiões.
PAULO VILA
julho 13, 2006
Finalmente!
Hoje é um dia de glória para o caminho-de-ferro e, sobretudo, para a CP. António Ramalho, o pior presidente que a empresa teve desde que há memória, foi finalmente exonerado.
“8. Resolução do Conselho de Ministros que exonera, a seu pedido, o licenciado António Manuel Palma Ramalho do cargo de presidente do conselho de gerência da CP – Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. e nomeia os licenciados Francisco José Cardoso dos Reis e Paulo José da Silva Magina, respectivamente, para os cargos de presidente e de vogal do conselho de gerência da mesma empresa.
Esta Resolução procede à exoneração, a seu pedido, de António Manuel Palma Ramalho do cargo de presidente do conselho de gerência da CP - Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. e nomeia, sob proposta do Ministro dos Transportes, Obras Públicas e Comunicações, para o período disponível do mandato em curso, Francisco José Cardoso dos Reis e Paulo José da Silva Magina, respectivamente, para os cargos de presidente e de vogal do conselho de gerência da CP - Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.”
“A seu pedido”, claro! De quem mais houvera de ser? Jesus Cristo não tem tempo para se ocupar com estas coisas. E tanto o ministro dos Transportes como a secretária de Estado, embora menos ocupados, convenceram-se de que António Ramalho poderia “operar” na CP alguns dos milagres do Salvador. Vindo de quem veio, chegar a ser comovente!...
De resto, o como o programa das comemorações dos 150 anos do caminho-de-ferro português permanece em segredo de Estado por determinação superior do Ministério dos Transportes, esta exoneração arrisca-se mesmo a ser o acto mais marcante e positivo na celebração deste tricinquentenário.
Seja bem-vindo eng.º Cardoso dos Reis.
PAULO VILA
Hoje é um dia de glória para o caminho-de-ferro e, sobretudo, para a CP. António Ramalho, o pior presidente que a empresa teve desde que há memória, foi finalmente exonerado.
“8. Resolução do Conselho de Ministros que exonera, a seu pedido, o licenciado António Manuel Palma Ramalho do cargo de presidente do conselho de gerência da CP – Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. e nomeia os licenciados Francisco José Cardoso dos Reis e Paulo José da Silva Magina, respectivamente, para os cargos de presidente e de vogal do conselho de gerência da mesma empresa.
Esta Resolução procede à exoneração, a seu pedido, de António Manuel Palma Ramalho do cargo de presidente do conselho de gerência da CP - Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. e nomeia, sob proposta do Ministro dos Transportes, Obras Públicas e Comunicações, para o período disponível do mandato em curso, Francisco José Cardoso dos Reis e Paulo José da Silva Magina, respectivamente, para os cargos de presidente e de vogal do conselho de gerência da CP - Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.”
“A seu pedido”, claro! De quem mais houvera de ser? Jesus Cristo não tem tempo para se ocupar com estas coisas. E tanto o ministro dos Transportes como a secretária de Estado, embora menos ocupados, convenceram-se de que António Ramalho poderia “operar” na CP alguns dos milagres do Salvador. Vindo de quem veio, chegar a ser comovente!...
De resto, o como o programa das comemorações dos 150 anos do caminho-de-ferro português permanece em segredo de Estado por determinação superior do Ministério dos Transportes, esta exoneração arrisca-se mesmo a ser o acto mais marcante e positivo na celebração deste tricinquentenário.
Seja bem-vindo eng.º Cardoso dos Reis.
PAULO VILA
junho 09, 2006
E se tivessem a bondade de me dizer porquê
A edição do jornal Público de 5 de Junho último veio acompanhada de um suplemento inteiramente dedicado à REFER, cujo financiamento foi assegurado por um significativo número de empreiteiros e de outras empresas que dela dependem. Até aqui, nada de novo, é certo!
Miserável do ponto de vista gráfico e com um conteúdo propagandístico – repetindo-se por vezes, até! –, a abordagem que é feita em cada um dos assuntos nele contido deixa-nos, pelo menos, perceber uma coisa: o património desactivado vai continuar a não merecer os cuidados necessários e cada vez mais urgentes para a sua salvaguarda. Porém, para que se não diga que o assunto nem sequer foi abordado, o dito suplemento trás reproduzida na antepenúltima página a lenga-lenga do costume: “o sentido de utilidade pública e de desenvolvimento sustentável que a REFER procura dar à preservação do património colectivo aplica-se quer em linhas abertas ao tráfego de passageiros quer em canais desactivados”. No site da empresa, esta verborreia não varia muito: “quanto ao património edificado, é preocupação da REFER a implementação de soluções que permitam a sua reutilização e rentabilização por forma a que desempenhem novas funções úteis à comunidade”. Mas será que não há ninguém que, ao menos, reescreva esta patranha para não parecer tão mal? É que já são muitos anos a dizer e a prometer sempre o mesmo…
Em boa verdade, o que tem vindo a ser preservado ou acontece por inércia ou por iniciativa de um ou outro município consciente da importância de preservar a memória ferroviária. Ainda assim, a REFER continua a fazer-nos crer que está empenhada em “pôr termo à actual degradação/vandalização do património desactivado”. Só por brincadeira o dizem!... Tenho, para mim, que o gestor da infra-estrutura ferroviária tem tanta aversão pelo património desactivado como Mafoma tinha pelo toucinho.
Isto porque, exceptuando meia dúzia de casos, tudo quanto a REFER tem feito pela preservação e valorização do património edificado resume-se a emparedamentos de estações, apeadeiros e casas de guarda de PN. Nada mais do que esta vergonha! Em quase dez anos, a empresa responsável pela gestão da infra-estrutura ferroviária ignorou por completo o estado de perfeito abandono e de delapidação de um património magnífico. E nem sequer no ano em que se comemora o tricinquentenário dos caminhos-de-ferro portugueses merece alguma solicitude.
Posto isto, e socorrendo-me de uma das obras de Mário de Carvalho, deixo o desafio: e se tivessem a bondade de me dizer porquê!
PAULO VILA
A edição do jornal Público de 5 de Junho último veio acompanhada de um suplemento inteiramente dedicado à REFER, cujo financiamento foi assegurado por um significativo número de empreiteiros e de outras empresas que dela dependem. Até aqui, nada de novo, é certo!
Miserável do ponto de vista gráfico e com um conteúdo propagandístico – repetindo-se por vezes, até! –, a abordagem que é feita em cada um dos assuntos nele contido deixa-nos, pelo menos, perceber uma coisa: o património desactivado vai continuar a não merecer os cuidados necessários e cada vez mais urgentes para a sua salvaguarda. Porém, para que se não diga que o assunto nem sequer foi abordado, o dito suplemento trás reproduzida na antepenúltima página a lenga-lenga do costume: “o sentido de utilidade pública e de desenvolvimento sustentável que a REFER procura dar à preservação do património colectivo aplica-se quer em linhas abertas ao tráfego de passageiros quer em canais desactivados”. No site da empresa, esta verborreia não varia muito: “quanto ao património edificado, é preocupação da REFER a implementação de soluções que permitam a sua reutilização e rentabilização por forma a que desempenhem novas funções úteis à comunidade”. Mas será que não há ninguém que, ao menos, reescreva esta patranha para não parecer tão mal? É que já são muitos anos a dizer e a prometer sempre o mesmo…
Em boa verdade, o que tem vindo a ser preservado ou acontece por inércia ou por iniciativa de um ou outro município consciente da importância de preservar a memória ferroviária. Ainda assim, a REFER continua a fazer-nos crer que está empenhada em “pôr termo à actual degradação/vandalização do património desactivado”. Só por brincadeira o dizem!... Tenho, para mim, que o gestor da infra-estrutura ferroviária tem tanta aversão pelo património desactivado como Mafoma tinha pelo toucinho.
Isto porque, exceptuando meia dúzia de casos, tudo quanto a REFER tem feito pela preservação e valorização do património edificado resume-se a emparedamentos de estações, apeadeiros e casas de guarda de PN. Nada mais do que esta vergonha! Em quase dez anos, a empresa responsável pela gestão da infra-estrutura ferroviária ignorou por completo o estado de perfeito abandono e de delapidação de um património magnífico. E nem sequer no ano em que se comemora o tricinquentenário dos caminhos-de-ferro portugueses merece alguma solicitude.
Posto isto, e socorrendo-me de uma das obras de Mário de Carvalho, deixo o desafio: e se tivessem a bondade de me dizer porquê!
PAULO VILA
junho 02, 2006
Por que é que o presidente da CP se demitiu?
O homem que aceitou o “desafio” de “assegurar um resultado operacional equilibrado num prazo de cinco anos” e de fazer da CP “a melhor empresa” de transporte ferroviário da Península Ibérica demitiu-se. Acrescenta o Ministério dos Transportes que António Ramalho o fez por “motivos estritamente relacionados com a sua conveniência pessoal”. Ou, dito de outra forma, o presidente da CP preferiu ir apanhar ar para outras paragens, onde as dores de cabeça são menores e as competências menos vezes postas à prova.
Sou um entusiasta inveterado do caminho-de-ferro e confesso, sem qualquer tipo de animosidade, que rejubilei com este anúncio. Não por qualquer ímpeto malévolo ou outro, mas porque há muito que defendia a exoneração de António Ramalho. Tive oportunidade de o expressar publicamente em várias ocasiões…
Pouco me importam as razões invocadas pelo presidente demissionário para justificar a sua saída. Quaisquer que elas sejam, respeito-as, porquanto serão sempre legítimas. Mas para quem andou todo este tempo a pedir empenho e abnegação aos trabalhadores da empresa, seria de todo desejável e justo que pelo menos àqueles António Ramalho prestasse, também agora, algumas explicações.
De resto, quem acompanhou de perto a forma como desde 24 de Setembro de 2004 a CP tem vindo a ser gerida, conhece os motivos que levaram a esta demissão: contrariamente ao que apregoa a agência de comunicação por este contratada, a estratégia de António Ramalho para a CP faliu. E faliu, primeiramente, porque ela foi delineada não a pensar na reconversão e expansão do transporte ferroviário, mas antes baseada em pressupostos economicistas que, de todo em todo, não servem a CP nem os passageiros desta. Depois, foi implantada por um homem que nem na próxima encarnação vai querer perceber que a viabilidade económica da CP se consegue através do aumento substancial do número de passageiros e não suprimindo comboios e serviços. Encerrando linhas e vendendo material circulante à Argentina… Em suma, desinvestindo em vez de fazer exactamente o contrário.
Posto isto, houvesse hombridade, coragem política e vontade efectiva de colocar a empresa nos carris, Ernesto Martins de Brito seria o escolhido para presidir novamente à CP. Mais do que merecida, esta oportunidade é-lhe devida, sobretudo, pela forma como foi afastado do cargo. Já os longos anos que passou na CP dão-nos a garantia de que a empresa seria, de novo, gerida por quem sabe.
PAULO VILA
O homem que aceitou o “desafio” de “assegurar um resultado operacional equilibrado num prazo de cinco anos” e de fazer da CP “a melhor empresa” de transporte ferroviário da Península Ibérica demitiu-se. Acrescenta o Ministério dos Transportes que António Ramalho o fez por “motivos estritamente relacionados com a sua conveniência pessoal”. Ou, dito de outra forma, o presidente da CP preferiu ir apanhar ar para outras paragens, onde as dores de cabeça são menores e as competências menos vezes postas à prova.
Sou um entusiasta inveterado do caminho-de-ferro e confesso, sem qualquer tipo de animosidade, que rejubilei com este anúncio. Não por qualquer ímpeto malévolo ou outro, mas porque há muito que defendia a exoneração de António Ramalho. Tive oportunidade de o expressar publicamente em várias ocasiões…
Pouco me importam as razões invocadas pelo presidente demissionário para justificar a sua saída. Quaisquer que elas sejam, respeito-as, porquanto serão sempre legítimas. Mas para quem andou todo este tempo a pedir empenho e abnegação aos trabalhadores da empresa, seria de todo desejável e justo que pelo menos àqueles António Ramalho prestasse, também agora, algumas explicações.
De resto, quem acompanhou de perto a forma como desde 24 de Setembro de 2004 a CP tem vindo a ser gerida, conhece os motivos que levaram a esta demissão: contrariamente ao que apregoa a agência de comunicação por este contratada, a estratégia de António Ramalho para a CP faliu. E faliu, primeiramente, porque ela foi delineada não a pensar na reconversão e expansão do transporte ferroviário, mas antes baseada em pressupostos economicistas que, de todo em todo, não servem a CP nem os passageiros desta. Depois, foi implantada por um homem que nem na próxima encarnação vai querer perceber que a viabilidade económica da CP se consegue através do aumento substancial do número de passageiros e não suprimindo comboios e serviços. Encerrando linhas e vendendo material circulante à Argentina… Em suma, desinvestindo em vez de fazer exactamente o contrário.
Posto isto, houvesse hombridade, coragem política e vontade efectiva de colocar a empresa nos carris, Ernesto Martins de Brito seria o escolhido para presidir novamente à CP. Mais do que merecida, esta oportunidade é-lhe devida, sobretudo, pela forma como foi afastado do cargo. Já os longos anos que passou na CP dão-nos a garantia de que a empresa seria, de novo, gerida por quem sabe.
PAULO VILA
O flagelo da gestão de António Ramalho
Dia após dia, a incapacidade de António Ramalho para gerir a CP manifesta-se em todo o seu esplendor. O esforço para que tal não ganhe relevo junto da comunicação social é enorme mas, ainda assim, há ocorrências que nem mesmo o esforço e o empenho do conselho de gerência e dos seus correligionários conseguem impedir que sejam do conhecimento público.
São disso exemplo dois casos ocorridos a semana passada na linha do Minho. O primeiro, aconteceu com o comboio regional 3113, entre Nine e Viana do Castelo. A circular com apenas um motor, a composição acabou por deter-se logo após o apeadeiro da Silva. Pedido socorro pela tripulação do dito comboio, eis a resposta: “não há material circulante” para rebocar a composição avariada. Apagadas as luzes e desligado o ar condicionado, a marcha prosseguiu, a “passo de caracol”, acumulando longos minutos de atraso e sacrificando desnecessariamente o material. Aliás, só por sorte, que é coisa que não tem faltado nem à CP nem à REFER, é que o motor que restava não avariou também.
A segunda ocorrência é, igualmente, um hino à incompetência. No âmbito do Campeonato Europeu de Futebol, foi anunciado um comboio especial para transportar os passageiros do Portugal – Sérvia e Montenegro. Partiu de Barcelos às 22h20 com destino a Porto-Campanhã. Acontece que, como a divulgação foi miserável, a iniciativa fracassou. De tal forma que apenas foram vendidos 20 bilhetes para um comboio que oferecia quase 200 lugares sentados.
Ora, avaliando este desempenho catastrófico à escala da rede ferroviária explorada pela CP, uma pergunta se impõe: o que é António Ramalho continua a fazer na CP? Monte?!
PAULO VILA
Dia após dia, a incapacidade de António Ramalho para gerir a CP manifesta-se em todo o seu esplendor. O esforço para que tal não ganhe relevo junto da comunicação social é enorme mas, ainda assim, há ocorrências que nem mesmo o esforço e o empenho do conselho de gerência e dos seus correligionários conseguem impedir que sejam do conhecimento público.
São disso exemplo dois casos ocorridos a semana passada na linha do Minho. O primeiro, aconteceu com o comboio regional 3113, entre Nine e Viana do Castelo. A circular com apenas um motor, a composição acabou por deter-se logo após o apeadeiro da Silva. Pedido socorro pela tripulação do dito comboio, eis a resposta: “não há material circulante” para rebocar a composição avariada. Apagadas as luzes e desligado o ar condicionado, a marcha prosseguiu, a “passo de caracol”, acumulando longos minutos de atraso e sacrificando desnecessariamente o material. Aliás, só por sorte, que é coisa que não tem faltado nem à CP nem à REFER, é que o motor que restava não avariou também.
A segunda ocorrência é, igualmente, um hino à incompetência. No âmbito do Campeonato Europeu de Futebol, foi anunciado um comboio especial para transportar os passageiros do Portugal – Sérvia e Montenegro. Partiu de Barcelos às 22h20 com destino a Porto-Campanhã. Acontece que, como a divulgação foi miserável, a iniciativa fracassou. De tal forma que apenas foram vendidos 20 bilhetes para um comboio que oferecia quase 200 lugares sentados.
Ora, avaliando este desempenho catastrófico à escala da rede ferroviária explorada pela CP, uma pergunta se impõe: o que é António Ramalho continua a fazer na CP? Monte?!
PAULO VILA
Notas sobre a CP e o seu presidente
1. De forma habilidosa mas pouco inteligente – nada a que não nos comecemos já a habituar –, o comunicado de imprensa sobre “as contas do exercício de 2005” da CP, apresentadas no passado dia 4 de Março, diz, num dos títulos, o seguinte: “2005 trava tendência de redução dos passageiros”. Mais adiante, no meio do texto, acrescenta-se: “por quilómetro transportados...”. Depois, compara o número de passageiros por quilómetro transportados (PK) em 2005 com os de 2003. Caso contrário, se a comparação fosse feita com os de 2004, os resultados seriam negativos! É que de acordo com a International Union of Railways (UIC), em 2004 o PK da CP foi de 3,415 mil milhões, e em 2005 de apenas 3,412 mil milhões. Ou seja, menos 0,1%.
Mas este “esforço” para fazer do que é preto branco não acontece por acaso. Pensará o presidente da CP que, deste modo, se retira importância ao facto de a empresa ter transportado menos três milhões de passageiros em 2005, comparativamente com o ano anterior.
Merece, pois, um esforço tentar perceber para onde António Ramalho “empurra” a CP. Estatísticas da UIC, que permitem comparar o número de passageiros transportados em 1994 e 2005 pelos operadores ferroviários europeus, mostram as seguintes variações: Espanha (+44%), Alemanha (+20%), Áustria (+1%), Inglaterra (+51%), Bélgica (+31%), Holanda (+3%), França (+22%), Luxemburgo (+24%), Itália (+13%). E Portugal? Pois bem! Menos 34%! O equivalente a quase 70 milhões de passageiros, para uma perda média anual que ronda os 5,5 milhões.
E o que diz António Ramalho sobre isto? Nada! A não ser que “a CP conseguiu reduzir, em apenas um ano, 26% do prejuízo registado em 2004”. Em suma. Só o presidente da CP parece não ter ainda percebido que quando se acabar com os comboios a empresa deixa de ter prejuízos…
O “frete” de Nicolau Santos
2. Nicolau Santos, director-adjunto do Expresso, titulou o “Cem por Cento” do último 25 de Março desta forma tão singular: “O bom caminho que segue a CP”. Ora, com esta opinião, o economista ou pretende fazer um “frete” ao inefável conselho de gerência da CP ou, então, foi induzido em erro por não terem tido o cuidado de lhe facultarem a totalidade dos números.
Permitir-me-á Nicolau Santos que dê aqui a minha opinião sobre “o bom caminho que segue a CP” para dizer que, no mínimo, aquela afirmação é uma monumental falácia. Caso contrário, Nicolau Santos acha que a CP segue no bom caminho quando, em apenas um ano (2005), perde quase três milhões de passageiros!? Ou será que a CP está mesmo no bom caminho quando o seu presidente vende à Argentina material circulante, nomeadamente locomotivas, que são indispensáveis no já de si muito debilitado parque de material circulante da empresa? E o que dizer da transportadora e do seu presidente quando estes se recusam a admitir que durante mais de vinte anos a empresa fez, à margem da lei, sucessivas alterações à Tarifa Geral de Transportes e que muitas destas alterações agravaram significativamente o preço dos bilhetes? Concordará Nicolau Santos que o bom caminho a dar à CP passa pela degradação do serviço regional e pela extinção do serviço Intercidades, como aconteceu recentemente na linha do Douro? Ou pela supressão de comboios e, noutros casos, pela substituição destes por autocarros? Ou será, ainda, que o melhor caminho a seguir é o da CP continuar sem uma estratégia de fidelização e de captação de novos clientes? É que o saneamento financeiro da CP não pode ser feito apenas à custa uma redução “cega” das despesas, mas sobretudo através de um aumento considerável das receitas.
Mas o que é que tem feito António Ramalho para o conseguir? Nada. Absolutamente, nada! Pelo contrário. Prevê no seu plano estratégico “Líder 2010” o fim da exploração comercial nas linhas do Tâmega, Corgo e Mirandela!
É, pois, por estas e por muitas outras que a CP “até vai reduzir os prejuízos de 260 milhões de euros em 2004 para 190 milhões de euros em 2005”, como enfatizou Nicolau Santos. Mas o que aqui está em causa não são os resultados, mas sim a forma negligente e irresponsável como eles foram e continuam a ser obtidos. E nem é necessário ser-se economista para que qualquer principiante ou simples entusiasta pelo caminho-de-ferro chegue a esta conclusão. Algo vai mal quando uma empresa que tem um défice de passageiros transportados por quilómetros tão elevado como o da CP reduz, em apenas um ano, os seus prejuízos em 60 milhões de euros.
Por isso, Nicolau Santos não deveria considerar como sendo uma virtude o facto de Ana Paula Vitorino ter “resistido à tentação de mudar a gestão da CP”. Longe disso! Em nome do interesse nacional e da sustentabilidade do transporte ferroviário há muito tempo que António Ramalho deveria ter sido exonerado.
PAULO VILA
1. De forma habilidosa mas pouco inteligente – nada a que não nos comecemos já a habituar –, o comunicado de imprensa sobre “as contas do exercício de 2005” da CP, apresentadas no passado dia 4 de Março, diz, num dos títulos, o seguinte: “2005 trava tendência de redução dos passageiros”. Mais adiante, no meio do texto, acrescenta-se: “por quilómetro transportados...”. Depois, compara o número de passageiros por quilómetro transportados (PK) em 2005 com os de 2003. Caso contrário, se a comparação fosse feita com os de 2004, os resultados seriam negativos! É que de acordo com a International Union of Railways (UIC), em 2004 o PK da CP foi de 3,415 mil milhões, e em 2005 de apenas 3,412 mil milhões. Ou seja, menos 0,1%.
Mas este “esforço” para fazer do que é preto branco não acontece por acaso. Pensará o presidente da CP que, deste modo, se retira importância ao facto de a empresa ter transportado menos três milhões de passageiros em 2005, comparativamente com o ano anterior.
Merece, pois, um esforço tentar perceber para onde António Ramalho “empurra” a CP. Estatísticas da UIC, que permitem comparar o número de passageiros transportados em 1994 e 2005 pelos operadores ferroviários europeus, mostram as seguintes variações: Espanha (+44%), Alemanha (+20%), Áustria (+1%), Inglaterra (+51%), Bélgica (+31%), Holanda (+3%), França (+22%), Luxemburgo (+24%), Itália (+13%). E Portugal? Pois bem! Menos 34%! O equivalente a quase 70 milhões de passageiros, para uma perda média anual que ronda os 5,5 milhões.
E o que diz António Ramalho sobre isto? Nada! A não ser que “a CP conseguiu reduzir, em apenas um ano, 26% do prejuízo registado em 2004”. Em suma. Só o presidente da CP parece não ter ainda percebido que quando se acabar com os comboios a empresa deixa de ter prejuízos…
O “frete” de Nicolau Santos
2. Nicolau Santos, director-adjunto do Expresso, titulou o “Cem por Cento” do último 25 de Março desta forma tão singular: “O bom caminho que segue a CP”. Ora, com esta opinião, o economista ou pretende fazer um “frete” ao inefável conselho de gerência da CP ou, então, foi induzido em erro por não terem tido o cuidado de lhe facultarem a totalidade dos números.
Permitir-me-á Nicolau Santos que dê aqui a minha opinião sobre “o bom caminho que segue a CP” para dizer que, no mínimo, aquela afirmação é uma monumental falácia. Caso contrário, Nicolau Santos acha que a CP segue no bom caminho quando, em apenas um ano (2005), perde quase três milhões de passageiros!? Ou será que a CP está mesmo no bom caminho quando o seu presidente vende à Argentina material circulante, nomeadamente locomotivas, que são indispensáveis no já de si muito debilitado parque de material circulante da empresa? E o que dizer da transportadora e do seu presidente quando estes se recusam a admitir que durante mais de vinte anos a empresa fez, à margem da lei, sucessivas alterações à Tarifa Geral de Transportes e que muitas destas alterações agravaram significativamente o preço dos bilhetes? Concordará Nicolau Santos que o bom caminho a dar à CP passa pela degradação do serviço regional e pela extinção do serviço Intercidades, como aconteceu recentemente na linha do Douro? Ou pela supressão de comboios e, noutros casos, pela substituição destes por autocarros? Ou será, ainda, que o melhor caminho a seguir é o da CP continuar sem uma estratégia de fidelização e de captação de novos clientes? É que o saneamento financeiro da CP não pode ser feito apenas à custa uma redução “cega” das despesas, mas sobretudo através de um aumento considerável das receitas.
Mas o que é que tem feito António Ramalho para o conseguir? Nada. Absolutamente, nada! Pelo contrário. Prevê no seu plano estratégico “Líder 2010” o fim da exploração comercial nas linhas do Tâmega, Corgo e Mirandela!
É, pois, por estas e por muitas outras que a CP “até vai reduzir os prejuízos de 260 milhões de euros em 2004 para 190 milhões de euros em 2005”, como enfatizou Nicolau Santos. Mas o que aqui está em causa não são os resultados, mas sim a forma negligente e irresponsável como eles foram e continuam a ser obtidos. E nem é necessário ser-se economista para que qualquer principiante ou simples entusiasta pelo caminho-de-ferro chegue a esta conclusão. Algo vai mal quando uma empresa que tem um défice de passageiros transportados por quilómetros tão elevado como o da CP reduz, em apenas um ano, os seus prejuízos em 60 milhões de euros.
Por isso, Nicolau Santos não deveria considerar como sendo uma virtude o facto de Ana Paula Vitorino ter “resistido à tentação de mudar a gestão da CP”. Longe disso! Em nome do interesse nacional e da sustentabilidade do transporte ferroviário há muito tempo que António Ramalho deveria ter sido exonerado.
PAULO VILA