Por que é que o presidente da CP se demitiu?
O homem que aceitou o “desafio” de “assegurar um resultado operacional equilibrado num prazo de cinco anos” e de fazer da CP “a melhor empresa” de transporte ferroviário da Península Ibérica demitiu-se. Acrescenta o Ministério dos Transportes que António Ramalho o fez por “motivos estritamente relacionados com a sua conveniência pessoal”. Ou, dito de outra forma, o presidente da CP preferiu ir apanhar ar para outras paragens, onde as dores de cabeça são menores e as competências menos vezes postas à prova.
Sou um entusiasta inveterado do caminho-de-ferro e confesso, sem qualquer tipo de animosidade, que rejubilei com este anúncio. Não por qualquer ímpeto malévolo ou outro, mas porque há muito que defendia a exoneração de António Ramalho. Tive oportunidade de o expressar publicamente em várias ocasiões…
Pouco me importam as razões invocadas pelo presidente demissionário para justificar a sua saída. Quaisquer que elas sejam, respeito-as, porquanto serão sempre legítimas. Mas para quem andou todo este tempo a pedir empenho e abnegação aos trabalhadores da empresa, seria de todo desejável e justo que pelo menos àqueles António Ramalho prestasse, também agora, algumas explicações.
De resto, quem acompanhou de perto a forma como desde 24 de Setembro de 2004 a CP tem vindo a ser gerida, conhece os motivos que levaram a esta demissão: contrariamente ao que apregoa a agência de comunicação por este contratada, a estratégia de António Ramalho para a CP faliu. E faliu, primeiramente, porque ela foi delineada não a pensar na reconversão e expansão do transporte ferroviário, mas antes baseada em pressupostos economicistas que, de todo em todo, não servem a CP nem os passageiros desta. Depois, foi implantada por um homem que nem na próxima encarnação vai querer perceber que a viabilidade económica da CP se consegue através do aumento substancial do número de passageiros e não suprimindo comboios e serviços. Encerrando linhas e vendendo material circulante à Argentina… Em suma, desinvestindo em vez de fazer exactamente o contrário.
Posto isto, houvesse hombridade, coragem política e vontade efectiva de colocar a empresa nos carris, Ernesto Martins de Brito seria o escolhido para presidir novamente à CP. Mais do que merecida, esta oportunidade é-lhe devida, sobretudo, pela forma como foi afastado do cargo. Já os longos anos que passou na CP dão-nos a garantia de que a empresa seria, de novo, gerida por quem sabe.
PAULO VILA
junho 02, 2006
O flagelo da gestão de António Ramalho
Dia após dia, a incapacidade de António Ramalho para gerir a CP manifesta-se em todo o seu esplendor. O esforço para que tal não ganhe relevo junto da comunicação social é enorme mas, ainda assim, há ocorrências que nem mesmo o esforço e o empenho do conselho de gerência e dos seus correligionários conseguem impedir que sejam do conhecimento público.
São disso exemplo dois casos ocorridos a semana passada na linha do Minho. O primeiro, aconteceu com o comboio regional 3113, entre Nine e Viana do Castelo. A circular com apenas um motor, a composição acabou por deter-se logo após o apeadeiro da Silva. Pedido socorro pela tripulação do dito comboio, eis a resposta: “não há material circulante” para rebocar a composição avariada. Apagadas as luzes e desligado o ar condicionado, a marcha prosseguiu, a “passo de caracol”, acumulando longos minutos de atraso e sacrificando desnecessariamente o material. Aliás, só por sorte, que é coisa que não tem faltado nem à CP nem à REFER, é que o motor que restava não avariou também.
A segunda ocorrência é, igualmente, um hino à incompetência. No âmbito do Campeonato Europeu de Futebol, foi anunciado um comboio especial para transportar os passageiros do Portugal – Sérvia e Montenegro. Partiu de Barcelos às 22h20 com destino a Porto-Campanhã. Acontece que, como a divulgação foi miserável, a iniciativa fracassou. De tal forma que apenas foram vendidos 20 bilhetes para um comboio que oferecia quase 200 lugares sentados.
Ora, avaliando este desempenho catastrófico à escala da rede ferroviária explorada pela CP, uma pergunta se impõe: o que é António Ramalho continua a fazer na CP? Monte?!
PAULO VILA
Dia após dia, a incapacidade de António Ramalho para gerir a CP manifesta-se em todo o seu esplendor. O esforço para que tal não ganhe relevo junto da comunicação social é enorme mas, ainda assim, há ocorrências que nem mesmo o esforço e o empenho do conselho de gerência e dos seus correligionários conseguem impedir que sejam do conhecimento público.
São disso exemplo dois casos ocorridos a semana passada na linha do Minho. O primeiro, aconteceu com o comboio regional 3113, entre Nine e Viana do Castelo. A circular com apenas um motor, a composição acabou por deter-se logo após o apeadeiro da Silva. Pedido socorro pela tripulação do dito comboio, eis a resposta: “não há material circulante” para rebocar a composição avariada. Apagadas as luzes e desligado o ar condicionado, a marcha prosseguiu, a “passo de caracol”, acumulando longos minutos de atraso e sacrificando desnecessariamente o material. Aliás, só por sorte, que é coisa que não tem faltado nem à CP nem à REFER, é que o motor que restava não avariou também.
A segunda ocorrência é, igualmente, um hino à incompetência. No âmbito do Campeonato Europeu de Futebol, foi anunciado um comboio especial para transportar os passageiros do Portugal – Sérvia e Montenegro. Partiu de Barcelos às 22h20 com destino a Porto-Campanhã. Acontece que, como a divulgação foi miserável, a iniciativa fracassou. De tal forma que apenas foram vendidos 20 bilhetes para um comboio que oferecia quase 200 lugares sentados.
Ora, avaliando este desempenho catastrófico à escala da rede ferroviária explorada pela CP, uma pergunta se impõe: o que é António Ramalho continua a fazer na CP? Monte?!
PAULO VILA
Notas sobre a CP e o seu presidente
1. De forma habilidosa mas pouco inteligente – nada a que não nos comecemos já a habituar –, o comunicado de imprensa sobre “as contas do exercício de 2005” da CP, apresentadas no passado dia 4 de Março, diz, num dos títulos, o seguinte: “2005 trava tendência de redução dos passageiros”. Mais adiante, no meio do texto, acrescenta-se: “por quilómetro transportados...”. Depois, compara o número de passageiros por quilómetro transportados (PK) em 2005 com os de 2003. Caso contrário, se a comparação fosse feita com os de 2004, os resultados seriam negativos! É que de acordo com a International Union of Railways (UIC), em 2004 o PK da CP foi de 3,415 mil milhões, e em 2005 de apenas 3,412 mil milhões. Ou seja, menos 0,1%.
Mas este “esforço” para fazer do que é preto branco não acontece por acaso. Pensará o presidente da CP que, deste modo, se retira importância ao facto de a empresa ter transportado menos três milhões de passageiros em 2005, comparativamente com o ano anterior.
Merece, pois, um esforço tentar perceber para onde António Ramalho “empurra” a CP. Estatísticas da UIC, que permitem comparar o número de passageiros transportados em 1994 e 2005 pelos operadores ferroviários europeus, mostram as seguintes variações: Espanha (+44%), Alemanha (+20%), Áustria (+1%), Inglaterra (+51%), Bélgica (+31%), Holanda (+3%), França (+22%), Luxemburgo (+24%), Itália (+13%). E Portugal? Pois bem! Menos 34%! O equivalente a quase 70 milhões de passageiros, para uma perda média anual que ronda os 5,5 milhões.
E o que diz António Ramalho sobre isto? Nada! A não ser que “a CP conseguiu reduzir, em apenas um ano, 26% do prejuízo registado em 2004”. Em suma. Só o presidente da CP parece não ter ainda percebido que quando se acabar com os comboios a empresa deixa de ter prejuízos…
O “frete” de Nicolau Santos
2. Nicolau Santos, director-adjunto do Expresso, titulou o “Cem por Cento” do último 25 de Março desta forma tão singular: “O bom caminho que segue a CP”. Ora, com esta opinião, o economista ou pretende fazer um “frete” ao inefável conselho de gerência da CP ou, então, foi induzido em erro por não terem tido o cuidado de lhe facultarem a totalidade dos números.
Permitir-me-á Nicolau Santos que dê aqui a minha opinião sobre “o bom caminho que segue a CP” para dizer que, no mínimo, aquela afirmação é uma monumental falácia. Caso contrário, Nicolau Santos acha que a CP segue no bom caminho quando, em apenas um ano (2005), perde quase três milhões de passageiros!? Ou será que a CP está mesmo no bom caminho quando o seu presidente vende à Argentina material circulante, nomeadamente locomotivas, que são indispensáveis no já de si muito debilitado parque de material circulante da empresa? E o que dizer da transportadora e do seu presidente quando estes se recusam a admitir que durante mais de vinte anos a empresa fez, à margem da lei, sucessivas alterações à Tarifa Geral de Transportes e que muitas destas alterações agravaram significativamente o preço dos bilhetes? Concordará Nicolau Santos que o bom caminho a dar à CP passa pela degradação do serviço regional e pela extinção do serviço Intercidades, como aconteceu recentemente na linha do Douro? Ou pela supressão de comboios e, noutros casos, pela substituição destes por autocarros? Ou será, ainda, que o melhor caminho a seguir é o da CP continuar sem uma estratégia de fidelização e de captação de novos clientes? É que o saneamento financeiro da CP não pode ser feito apenas à custa uma redução “cega” das despesas, mas sobretudo através de um aumento considerável das receitas.
Mas o que é que tem feito António Ramalho para o conseguir? Nada. Absolutamente, nada! Pelo contrário. Prevê no seu plano estratégico “Líder 2010” o fim da exploração comercial nas linhas do Tâmega, Corgo e Mirandela!
É, pois, por estas e por muitas outras que a CP “até vai reduzir os prejuízos de 260 milhões de euros em 2004 para 190 milhões de euros em 2005”, como enfatizou Nicolau Santos. Mas o que aqui está em causa não são os resultados, mas sim a forma negligente e irresponsável como eles foram e continuam a ser obtidos. E nem é necessário ser-se economista para que qualquer principiante ou simples entusiasta pelo caminho-de-ferro chegue a esta conclusão. Algo vai mal quando uma empresa que tem um défice de passageiros transportados por quilómetros tão elevado como o da CP reduz, em apenas um ano, os seus prejuízos em 60 milhões de euros.
Por isso, Nicolau Santos não deveria considerar como sendo uma virtude o facto de Ana Paula Vitorino ter “resistido à tentação de mudar a gestão da CP”. Longe disso! Em nome do interesse nacional e da sustentabilidade do transporte ferroviário há muito tempo que António Ramalho deveria ter sido exonerado.
PAULO VILA
1. De forma habilidosa mas pouco inteligente – nada a que não nos comecemos já a habituar –, o comunicado de imprensa sobre “as contas do exercício de 2005” da CP, apresentadas no passado dia 4 de Março, diz, num dos títulos, o seguinte: “2005 trava tendência de redução dos passageiros”. Mais adiante, no meio do texto, acrescenta-se: “por quilómetro transportados...”. Depois, compara o número de passageiros por quilómetro transportados (PK) em 2005 com os de 2003. Caso contrário, se a comparação fosse feita com os de 2004, os resultados seriam negativos! É que de acordo com a International Union of Railways (UIC), em 2004 o PK da CP foi de 3,415 mil milhões, e em 2005 de apenas 3,412 mil milhões. Ou seja, menos 0,1%.
Mas este “esforço” para fazer do que é preto branco não acontece por acaso. Pensará o presidente da CP que, deste modo, se retira importância ao facto de a empresa ter transportado menos três milhões de passageiros em 2005, comparativamente com o ano anterior.
Merece, pois, um esforço tentar perceber para onde António Ramalho “empurra” a CP. Estatísticas da UIC, que permitem comparar o número de passageiros transportados em 1994 e 2005 pelos operadores ferroviários europeus, mostram as seguintes variações: Espanha (+44%), Alemanha (+20%), Áustria (+1%), Inglaterra (+51%), Bélgica (+31%), Holanda (+3%), França (+22%), Luxemburgo (+24%), Itália (+13%). E Portugal? Pois bem! Menos 34%! O equivalente a quase 70 milhões de passageiros, para uma perda média anual que ronda os 5,5 milhões.
E o que diz António Ramalho sobre isto? Nada! A não ser que “a CP conseguiu reduzir, em apenas um ano, 26% do prejuízo registado em 2004”. Em suma. Só o presidente da CP parece não ter ainda percebido que quando se acabar com os comboios a empresa deixa de ter prejuízos…
O “frete” de Nicolau Santos
2. Nicolau Santos, director-adjunto do Expresso, titulou o “Cem por Cento” do último 25 de Março desta forma tão singular: “O bom caminho que segue a CP”. Ora, com esta opinião, o economista ou pretende fazer um “frete” ao inefável conselho de gerência da CP ou, então, foi induzido em erro por não terem tido o cuidado de lhe facultarem a totalidade dos números.
Permitir-me-á Nicolau Santos que dê aqui a minha opinião sobre “o bom caminho que segue a CP” para dizer que, no mínimo, aquela afirmação é uma monumental falácia. Caso contrário, Nicolau Santos acha que a CP segue no bom caminho quando, em apenas um ano (2005), perde quase três milhões de passageiros!? Ou será que a CP está mesmo no bom caminho quando o seu presidente vende à Argentina material circulante, nomeadamente locomotivas, que são indispensáveis no já de si muito debilitado parque de material circulante da empresa? E o que dizer da transportadora e do seu presidente quando estes se recusam a admitir que durante mais de vinte anos a empresa fez, à margem da lei, sucessivas alterações à Tarifa Geral de Transportes e que muitas destas alterações agravaram significativamente o preço dos bilhetes? Concordará Nicolau Santos que o bom caminho a dar à CP passa pela degradação do serviço regional e pela extinção do serviço Intercidades, como aconteceu recentemente na linha do Douro? Ou pela supressão de comboios e, noutros casos, pela substituição destes por autocarros? Ou será, ainda, que o melhor caminho a seguir é o da CP continuar sem uma estratégia de fidelização e de captação de novos clientes? É que o saneamento financeiro da CP não pode ser feito apenas à custa uma redução “cega” das despesas, mas sobretudo através de um aumento considerável das receitas.
Mas o que é que tem feito António Ramalho para o conseguir? Nada. Absolutamente, nada! Pelo contrário. Prevê no seu plano estratégico “Líder 2010” o fim da exploração comercial nas linhas do Tâmega, Corgo e Mirandela!
É, pois, por estas e por muitas outras que a CP “até vai reduzir os prejuízos de 260 milhões de euros em 2004 para 190 milhões de euros em 2005”, como enfatizou Nicolau Santos. Mas o que aqui está em causa não são os resultados, mas sim a forma negligente e irresponsável como eles foram e continuam a ser obtidos. E nem é necessário ser-se economista para que qualquer principiante ou simples entusiasta pelo caminho-de-ferro chegue a esta conclusão. Algo vai mal quando uma empresa que tem um défice de passageiros transportados por quilómetros tão elevado como o da CP reduz, em apenas um ano, os seus prejuízos em 60 milhões de euros.
Por isso, Nicolau Santos não deveria considerar como sendo uma virtude o facto de Ana Paula Vitorino ter “resistido à tentação de mudar a gestão da CP”. Longe disso! Em nome do interesse nacional e da sustentabilidade do transporte ferroviário há muito tempo que António Ramalho deveria ter sido exonerado.
PAULO VILA
abril 06, 2005
Indemnizações aos passageiros: um novo desafio para a CP
Posto isto, importa pois aqui lembrar que, exceptuando os cinco longos anos que decorreram desde que o anterior Provedor de Justiça, Menéres Pimentel, suscitou a inconstitucional desta norma até ser conhecido o acórdão, nada mais há a registar a não ser o facto de a CP, por sua iniciativa, nunca ter querido regularizar a tarifa geral de transportes. O que só por si é sintomático!
Com a convicção de quem encara o marketing como peça fundamental para a fidelização e procura de novos clientes, tenho para mim que o sucesso da CP será tanto maior quanto maior for a relação de confiança entre o passageiro e a empresa. E numa altura em que a Europa se prepara para liberalizar o transporte ferroviário, primeiramente o de mercadorias e depois o de passageiros, os administradores da CP não podem continuar a negligenciar aspectos tão sensíveis como este. Muito menos quando o seu presidente vem dizer que quer que em 2009 a CP seja “a melhor empresa de transportes ferroviários da Península Ibérica”, ou que esta “pode ganhar no mercado o direito a ser o operador de alta velocidade ferroviária em Portugal”. Estas são palavras de António Ramalho.
Pois bem. Conhecida que é a posição do Tribunal Constitucional, daqui em diante apenas haverá lugar para uma de duas escolhas: a aposta num serviço de qualidade que dê garantias e confiança aos passageiros ou, pelo contrário, a opção pela continuidade com tudo o que ela tem de pernicioso. A primeira, bastante mais difícil, deve ser encarada com determinação e reconhecida como um investimento. Mas temo bem que dada a manifesta falta de qualidade e de ambição da actual administração da CP a escolha recaia sobre a segunda opção. E porquê?
Para potenciar algumas unidades de negócio e torná-las atractivas aos olhos dos investidores privados, a CP tem vindo (e continua) a prejudicar severamente os seus clientes em detrimento de uma harmonização e flexibilização dos horários de modo a garantir aos passageiros enlaces rápidos e cómodos. De tal forma que, em Maio de 2002, fez chegar às bilheteiras uma ordem de serviço onde determina que “os enlaces nunca podem ser inferiores a 20 minutos”. Era então presidente do conselho de gerência Crisóstomo Teixeira, um dos que por certo terá lugar de destaque na galeria dos piores administradores da CP desde a nacionalização do caminho-de-ferro e para onde também parece caminhar a passos largos António Ramalho.
Mas, recuando um pouco, lê-se também no mesmo documento que “sempre que a referida diferença temporal não se verifique, devem os clientes ser devidamente avisados [de] que não é garantido enlace e essa informação anotada no verso do bilhete.” E por que quererá a CP que essa informação seja anotada no verso do bilhete? A resposta é muito simples: para se desresponsabilizar, aliviando-se de dores de cabeça e evitando assim ter que indemnizar os seus clientes, alegando sempre que foram previamente avisados das condições em que viajavam. E como provavelmente estaremos na presença de mais um caso de manifesta violação da lei, a CP não classificou este documento como instrução de venda nem tão pouco o incluiu na sua regulamentação comercial, optando antes por distribui-lo de forma avulsa. Ou seja, oficialmente não existe, mas o seu conteúdo é respeitado e aplicado rigorosamente dado tratar-se de “orientações fornecidas superiormente”.
A forma como por vezes a CP trata os seus clientes não se coaduna com os princípios de uma empresa que quer ser uma referência no mercado, bem pelo contrário, chega a assumir contornos de logro. As novas fórmulas de revalidação e de reembolso são disso mesmo exemplos, assim como o é o sistema de “compensação” por atrasos nos serviços Alfa Pendular e Intercidades. Uma hora de atraso é mais do que suficiente para que o passageiro seja reembolsado na totalidade, e essa é também a dedução que se faz após a leitura e preenchimento do modelo a solicitar o reembolso. Porém, a CP apenas devolve a totalidade do valor da viagem quando o atraso é igual ou superior a 90 minutos, caso contrário o reembolso é de 50 por cento! Ora, em situações como esta, a transparência na relação entre a empresa e o cliente sai diminuída e a confiança atinge, inevitavelmente, valores negativos.
Por tudo isto, o acórdão do Tribunal Constitucional deve ser encarado como um ponto de partida para romper com o passado e fazer da CP a empresa de prestígio que foi e merece continuar a sê-lo. E a aposta no cliente, que não é mais do que reconhecer-lhe a importância que ele efectivamente tem no seio da empresa, é a melhor forma de no próximo ano se comemorarem os 150 anos do caminho-de-ferro em Portugal.
março 17, 2005
As gratificações e como a REFER gere os dinheiros públicos
O Conselho de Administração a que José Braamcamp Sobral preside parece, no entanto, ter inaugurado uma nova era. E se é certo que tenho o presidente da REFER como pessoa honesta e vertical, não é menos verdade que os critérios que levaram à distribuição de mais de meio milhão de euros em gratificações são tudo menos condizentes com aquele perfil. Mais, levantam grandes dúvidas porquanto ficamos sem saber se elas premeiam o mérito individual de cada trabalhador ou uma espécie de subserviência compulsiva de “meia dúzia” deles.
E, neste caso, até porque estamos na presença de uma empresa pública, importa saber que critérios e finalidades presidiram à distribuição de todo aquele dinheiro. Desde logo porque as gorjetas só contemplaram cerca de dez por cento dos trabalhadores da empresa. Mas, também, para que se perceba o quanto de extraordinário uma funcionária pode ter feito pela empresa que justifique a entrega de mão beijada de 5.699 euros! Ou entre os 3.000 e os 4.966 euros, como acontece em mais de três dezenas de casos. Pelas razões mais óbvias, esta decisão do Conselho de Administração da REFER deixou indignados todos quantos – e são muitíssimo mais de dez por cento! – servem a empresa com um elevado grau de responsabilidade e profissionalismo.
Mas, na REFER, esta forma de esbanjar dinheiro absolutamente inútil há já muito tempo que ultrapassou a idade adulta. E de tanto reincidir, coisas há que, mesmo não o sendo, afiguram-se-nos tão verosímeis quanto a REFER ter decidido gratificar uma funcionária com mais de 1.100 contos!
Vem isto a propósito de algumas obras realizadas em infra-estruturas da linha do Minho durante o ano que passou e o de 2003. Três casos distintos: para pintar o pequeno abrigo de passageiros de S. Miguel da Carreira, trabalho de pouco mais de dois dias, a REFER pagou 3.112,67 euros. Ora, este valor é suficiente para pintar dois automóveis por dentro e por fora... e algumas dez vezes o dito abrigo! Ainda assim, o montante foi pago sem contestação. Um outro caso: também em algumas pinturas e, sobretudo, na reparação do telhado, a factura paga pela intervenção na estação de Barroselas foi de 8.577,42 euros. Mas como se não bastasse esta exorbitância, a tinta das portas há já muito que começou a cair e o mesmo se espera que entretanto aconteça ao telhado, uma vez que continua a meter água. Por último, o mais flagrante destes três exemplos pode ser conferido não muito longe dali, no apeadeiro de Durrães. Aqui, o preço das obras quase dava para construir um novo edifício (10.882,72 euros). Mas não! Apenas foram recolocadas duas janelas, substituídas duas portas, remendado atabalhoadamente um pequeno buraco na sala de espera, trocadas algumas telhas e pintado todo o edifício. Mesmo assim, as janelas nem sequer abrem porque, inacreditavelmente, foram pintadas fechadas. A qualidade da empreitada é tão ruim que chega a ser deprimente olhar para aquilo.
Mas todos estes casos assumem proporções que vão para além do inimaginável se tivermos em conta que a REFER garante que as obras, da responsabilidade de um único empreiteiro, foram “fiscalizadas” por “supervisores” da empresa. Em boa verdade, nem mesmo fazendo um apelo a uma generosíssima dose de lisura se consegue evitar a gargalhada.
Não nos devemos surpreender, pois, com as notícias recentes que dão conta de que a REFER está a investigar casos de corrupção envolvendo quadros intermédios da empresa e empreiteiros, cujos prejuízos estão calculados em várias centenas de milhar de euros. Afinal, trata-se tão somente de mais um caso. Um caso de manifesta falta de rigor e transparência na gestão de dinheiros públicos.
março 25, 2004
"Ferrovia e logística têm de andar juntas"
Quem leu o artigo de opinião de Crisóstomo Teixeira, ex-presidente do Conselho de Gerência da CP, publicado nos dois últimos números do suplemento do jornal Público “Carga & Transportes”, vem-lhe de imediato à lembrança a velha e sempre oportuna frase: “bem prega Frei Tomás...”.
Por que não fez Crisóstomo Teixeira o que agora vem sugerir enquanto ocupou a cadeira que hoje pertence a Martins de Brito?
Como seria interessante obter uma resposta...
PAULO VILA
Quem leu o artigo de opinião de Crisóstomo Teixeira, ex-presidente do Conselho de Gerência da CP, publicado nos dois últimos números do suplemento do jornal Público “Carga & Transportes”, vem-lhe de imediato à lembrança a velha e sempre oportuna frase: “bem prega Frei Tomás...”.
Por que não fez Crisóstomo Teixeira o que agora vem sugerir enquanto ocupou a cadeira que hoje pertence a Martins de Brito?
Como seria interessante obter uma resposta...
PAULO VILA
fevereiro 19, 2004
A CP engana o Governo e o Governo engana os trofenses
No dia 15 de Fevereiro, através de uma notícia do jornal PÚBLICO, voltaram a ser referidas as razões porque, em Junho do ano passado, a CP decidiu suprimir a paragem do comboio internacional 421 na Trofa. Na resposta a um requerimento apresentado pelo deputado comunista Honório Novo, o Governo esclareceu então que tal decisão se deveu ao facto de a CP “ter reformulado a oferta internacional no eixo Porto-Vigo, no sentido de possibilitar aos clientes oriundos dos dois pólos” viagens mais rápidas. Por conseguinte, foram “suprimidas algumas paragens para este tipo de tráfego onde se inclui a estação da Trofa”.
É claro que, na resposta a Honório Novo, o Governo não fez mais do que transmitir (de forma cúmplice?) a informação que lhe havia sido prestada pela transportadora nacional. E aqui chegados, temos, portanto, a CP a enganar o Governo e o Governo a enganar os trofenses. E porquê?
Com o actual modelo de exploração que é feito na linha do Minho, e muito especialmente no troço entre Nine e Valença, suprimir a paragem de um comboio com o argumento da diminuição do tempo de viagem é, mais do que uma falácia, um comportamento inaceitável e desonesto. A CP sabe disso, no entanto, insiste em perpetuar a mentira. Para tal, bastará recordar que os comboios inter-regionais, que fazem as mesmas ou até mais paragens que os internacionais que circulam entre Valença e o Porto, chegam a fazer o mesmo percurso em menos tempo!
Quando reformulou o horário do comboio 421, a CP suprimiu as paragens nas estações da Trofa, Nine, Barroselas e Âncora-Praia. Nestas circunstâncias, a viagem entre o Porto e Valença demoraria 2h22m. Com os protestos, a CP reintroduziu, à excepção da Trofa, as paragens naquelas estações. Hoje, a mesma viagem demora 2h23m. Como se demostra, o raciocínio da CP é vão e esconde os verdadeiros motivos da sua gestão. Só assim se compreende por que é que até há bem pouco tempo, por exemplo, os horários internacionais omitiam a paragem dos comboios em estações como Trofa, Famalicão, Barcelos, Barroselas e Âncora-Praia. Admito que um passageiro que olhe para um horário e veja um número tão reduzido de paragens possa ser estimulante e atractivo do ponto de vista comercial, mas a isto chama-se mentira.
O problema, como facilmente se demostra, não está nas paragens. Está sim no constrangimento provocado pela circulação feita em via única e, sobretudo, no tempo gasto nos cruzamentos. Como pode a CP invocar a demora provocada por uma paragem - em média dois a três minutos - se há casos em que, para se fazer um cruzamento, são necessários cinco, sete, dez e até mesmo 12 minutos?! Isto sim, é a verdadeira razão dos atrasos. E assim vai continuar a ser enquanto não se puser fim ao encerramento das estações e, naquelas que ainda funcionam, existir apenas um manobrador para fazer os cruzamentos.
Mas a este despudor e jactância a CP já nos habituou há muito tempo. Fê-lo ainda recentemente quando, para justificar a não paragem dos comboios nos apeadeiros de Cuca, Nespereira e Pereirinha, na linha de Guimarães, alegou o número reduzido de passageiros para fundamentar tal decisão. Como é que se pode fazer uma afirmação destas numa altura em que se está a introduzir um serviço novo, quando sobre o qual não há qualquer indicador estatístico e, mais importante ainda, se está na presença de um serviço incomparavelmente superior ao oferecido antes da modernização?
Assim vai o transporte ferroviário em Portugal.
PAULO VILA
No dia 15 de Fevereiro, através de uma notícia do jornal PÚBLICO, voltaram a ser referidas as razões porque, em Junho do ano passado, a CP decidiu suprimir a paragem do comboio internacional 421 na Trofa. Na resposta a um requerimento apresentado pelo deputado comunista Honório Novo, o Governo esclareceu então que tal decisão se deveu ao facto de a CP “ter reformulado a oferta internacional no eixo Porto-Vigo, no sentido de possibilitar aos clientes oriundos dos dois pólos” viagens mais rápidas. Por conseguinte, foram “suprimidas algumas paragens para este tipo de tráfego onde se inclui a estação da Trofa”.
É claro que, na resposta a Honório Novo, o Governo não fez mais do que transmitir (de forma cúmplice?) a informação que lhe havia sido prestada pela transportadora nacional. E aqui chegados, temos, portanto, a CP a enganar o Governo e o Governo a enganar os trofenses. E porquê?
Com o actual modelo de exploração que é feito na linha do Minho, e muito especialmente no troço entre Nine e Valença, suprimir a paragem de um comboio com o argumento da diminuição do tempo de viagem é, mais do que uma falácia, um comportamento inaceitável e desonesto. A CP sabe disso, no entanto, insiste em perpetuar a mentira. Para tal, bastará recordar que os comboios inter-regionais, que fazem as mesmas ou até mais paragens que os internacionais que circulam entre Valença e o Porto, chegam a fazer o mesmo percurso em menos tempo!
Quando reformulou o horário do comboio 421, a CP suprimiu as paragens nas estações da Trofa, Nine, Barroselas e Âncora-Praia. Nestas circunstâncias, a viagem entre o Porto e Valença demoraria 2h22m. Com os protestos, a CP reintroduziu, à excepção da Trofa, as paragens naquelas estações. Hoje, a mesma viagem demora 2h23m. Como se demostra, o raciocínio da CP é vão e esconde os verdadeiros motivos da sua gestão. Só assim se compreende por que é que até há bem pouco tempo, por exemplo, os horários internacionais omitiam a paragem dos comboios em estações como Trofa, Famalicão, Barcelos, Barroselas e Âncora-Praia. Admito que um passageiro que olhe para um horário e veja um número tão reduzido de paragens possa ser estimulante e atractivo do ponto de vista comercial, mas a isto chama-se mentira.
O problema, como facilmente se demostra, não está nas paragens. Está sim no constrangimento provocado pela circulação feita em via única e, sobretudo, no tempo gasto nos cruzamentos. Como pode a CP invocar a demora provocada por uma paragem - em média dois a três minutos - se há casos em que, para se fazer um cruzamento, são necessários cinco, sete, dez e até mesmo 12 minutos?! Isto sim, é a verdadeira razão dos atrasos. E assim vai continuar a ser enquanto não se puser fim ao encerramento das estações e, naquelas que ainda funcionam, existir apenas um manobrador para fazer os cruzamentos.
Mas a este despudor e jactância a CP já nos habituou há muito tempo. Fê-lo ainda recentemente quando, para justificar a não paragem dos comboios nos apeadeiros de Cuca, Nespereira e Pereirinha, na linha de Guimarães, alegou o número reduzido de passageiros para fundamentar tal decisão. Como é que se pode fazer uma afirmação destas numa altura em que se está a introduzir um serviço novo, quando sobre o qual não há qualquer indicador estatístico e, mais importante ainda, se está na presença de um serviço incomparavelmente superior ao oferecido antes da modernização?
Assim vai o transporte ferroviário em Portugal.
PAULO VILA