A condenação da CP por acidente em passagem de nível

Entendeu a jurisprudência condenar recentemente a CP ao pagamento de uma indemnização por morte causada em acidente ocorrido numa passagem de nível. À época, ainda era a transportadora nacional quem geria a infra-estrutura ferroviária. Daí, esta condenação obrigar a CP e não a REFER, o actual gestor.
Em traços gerais, tal decisão resulta do facto, menciona o acórdão, de a referida passagem de nível não ter garantido ao automobilista um atravessamento em segurança. Ao que parece, por falta de condições de visibilidade. Note-se que este argumento já foi utilizado mais vezes em julgamentos de outros casos, mas nunca até então – pelo menos que eu saiba – fora fundamento para uma condenação da CP e/ou da REFER. E muito bem, ainda que essas absolvições tenham sido alicerçadas em factos diferentes daqueles que aqui pretendo partilhar. Nomeadamente, porque o comboio goza de “prioridade absoluta” nas passagens de nível.
Não devendo estar em causa, nesta como em situações semelhantes, o direito a indemnizações pecuniárias quando respeitados todos os procedimentos de segurança por parte dos automobilistas, importa pois saber quem verdadeiramente tem o dever de as pagar.
É um facto que a CP e as companhias que a antecederam não tiveram qualquer responsabilidade quando se construíram desenfreadamente milhares de passagens de nível por todo o país. Ainda há poucos anos, na linha de Guimarães, existia uma média de dez passagens de nível por quilómetro. Uma marca sem paralelo em qualquer outro país europeu. Em 1976, nos 3.570 quilómetros de linhas-férreas existiam cerca de 7.600 passagens de nível – uma média superior a duas PN/km. Mil e quinhentas eram públicas guardadas, 4.000 públicas desguarnecidas e 2.100 particulares.
Mas não obstante a perturbação e insegurança causadas às circulações por tão elevado número de atravessamentos, naquela mesma data a CP mantinha nos seus quadros de pessoal aproximadamente 2.000 guardas para guarnecer as 1.500 passagens de nível públicas. Ou seja, 7% dos efectivos da CP asseguravam tarefas que em nada beneficiavam o transporte ferroviário. Para além destes encargos, outros foram igualmente suportados pela CP sempre que surgiam novas passagens de nível públicas guardadas, uma vez que era necessário construir habitações e instalar cancelas.
E se os utilizadores da rodovia foram os únicos beneficiários desta incessante perversão, agora continuam a sê-lo desde o momento em que os sucessivos governos depositaram na CP, e mais recentemente na REFER, a responsabilidade quase exclusiva de suprimir em tempo recorde as passagens de nível. Na verdade, o Plano de Supressão de Passagens de Nível aprovado a 18 de Dezembro de 1997 determina que cabe à REFER, ex-Junta Autónoma das Estradas e autarquias locais desenvolverem acções conjuntas para eliminar estes atravessamentos. No entanto, “nos últimos cinco anos” foi a REFER quem “executou cerca de 97% das acções de supressão de passagens de nível”, lembra muito justamente aquela empresa.
Quer isto dizer que quem acumula maiores obrigações no sentido de reduzir o número de acidentes em passagens de nível optou antes pela sempre cómoda estratégia de “deixar que os outros o façam”. E esses, os que efectivamente não tiveram qualquer responsabilidade na implantação a esmo de milhares de passagens de nível, investiram nos últimos cinco anos 180 milhões de euros na supressão de 1.045 atravessamentos e na reclassificação de outros 295. Graças a este esforço financeiro, que deveria ter sido suportado por quem gere a rede viária e não a ferroviária, Portugal tem agora menos de uma passagem de nível por cada dois quilómetros de via-férrea – uma densidade já inferior à da União Europeia.
No entanto, quem julgou o caso apresentado no início deste texto não teve em linha de conta nada disto e, por conseguinte, errou duplamente. Por um lado, porque o pagamento da indemnização deveria de ser também suportado pelo município onde ocorreu o acidente e, caso se trate de uma estrada nacional, pela Estradas de Portugal. Pelo outro, como pode o Tribunal responsabilizar exclusivamente a CP por este acidente se já em 1930 – há 76 anos! – um decreto impedia que estrada alguma seria construída com passagem de nível?
Posto isto, quem, afinal, durante todos estes anos teve um comportamento negligente e irresponsável? Não é, pois, razoável a conclusão do Supremo Tribunal de Justiça quando este diz que “uma entidade, como o caminho de ferro, a quem é concedido o privilégio de prioridade absoluta nas passagens de nível, tem de assegurar que o cumprimento das regras de direito estradal de quem vai atravessar qualquer delas é suficiente para garantir uma travessia sem perigo de acidente".

PAULO VILA

Outra vez, não!

É do tempo em que porta-voz e presidente do Conselho de Gerência da CP – na altura, o cargo estava entregue a Crisóstomo Teixeira – eram dois e, simultaneamente, a mesma coisa. Nunca ninguém chegou a perceber onde acabavam as competências do primeiro e começavam as do segundo. A figura do porta-voz tinha, por isso, um papel meramente “higiénico” e as relações institucionais com a comunicação social atingiram o grau zero do despautério. Quem não se lembra das páginas de publicidade pagas inseridas em jornais nacionais onde se procurava desmentir o jornalista Carlos Cipriano?...
Ainda assim, ei-lo de volta! Carlos Madeira é novamente porta-voz da CP ou o que lhe queiram chamar, sendo que o problema não está no cargo mas naquele que o ocupa. A escolha de Cardoso dos Reis não podia ter sido mais infeliz.

Post scriptum: a chegada de Carlos Madeira à CP já começou a provocar os primeiros tumultos. Em breve, daremos notícias.

PAULO VILA

O jornalismo que por cá se faz

Leiam isto [seleccionar "Val e Mar - 02 de Novembro de 2006] e sintam vergonha do jornalismo que por cá se faz. E este caso é tanto mais grave quando o autor da pretensa notícia é, precisamente, o director do jornal onde esta “pérola” foi publicada.
A este e outros “exercícios literários”, certo dia Diana Andringa, ex-presidente do Sindicato dos Jornalistas, chamou-lhes “jornalismo de sarjeta”. Mas, para escritos como este, esta definição é já muito branda e excessivamente pudica. Porque, em boa verdade, isto é um jornalismo de…!

PAULO VILA

Parabéns arquitecto Santa-Bárbara!

Com 70 anos – curiosamente celebrados no mesmo dia em que Portugal assinalava o tricinquentenário do seu caminho-de-ferro [28.10.2006] – e uma vida dedicada à CP, José Manuel Ludovice Santa-Bárbara acaba de dar mais uma prova de que o simples pode, também, ser extraordinariamente bonito e eficaz.
A decoração exterior concebida por este arquitecto para as quinze Siemens 4700 adquiridas pela CP é genial e vem comprovar, uma vez mais, o talento e o enorme profissionalismo de José Santa-Bárbara. Recorde-se que foi este arquitecto quem concebeu, entre outros, um dos logótipos comerciais mais espectaculares (a opinião é pessoal, naturalmente!) com que os portugueses convivem no seu dia-a-dia: o da CP, precisamente. Trata-se, tão só, de uma das mais impressionantes representações gráficas do universo ferroviário. Visualmente atractivo e com uma geometria e linhas muito simples, o logótipo da CP transformou-se bem depressa numa marca por todos identificável.
Por isto e pelo muito que não ficou dito, aqui ficam os parabéns e o reconhecimento público ao arquitecto José Santa-Bárbara!

PAULO VILA

Porquê?

No post anterior [30.10.06] não fiz qualquer referência à “Exposição Comemorativa dos 150 Anos dos Caminhos-de-ferro em Portugal”, patente nas Docas de Alcântara, em Lisboa, até ao próximo dia 12 de Novembro, e à iniciativa “Cinema sobre Carris”, que acontece no mesmo local e datas. A omissão foi deliberada para agora poder voltar ao assunto, porque tal se impõe.
A qualidade da exposição é indiscutível, o conjunto é harmonioso e boa parte das fotos retrata bem a importância que o comboio assumiu no quotidiano dos portugueses, já lá vão 150 anos. As imagens e documentos ali exibidos deviam, pois, ser do conhecimento de um maior número de pessoas e não apenas daqueles que residem ou, então, têm disponibilidade (de vária ordem) para se deslocar a Lisboa.
E como o direito à cultura e à participação nas comemorações do tricinquentenário do caminho-de-ferro não são um exclusivo dos lisboetas, há uma pergunta que se impõe: estando a exposição montada em carruagens, por que razão não se faz uma itinerância, ao menos, pelas principais cidades (ferroviárias) do país? Os municípios acolheriam de bom grado a iniciativa e, deste modo, minimizar-se-ia, ainda que muito levemente, o logro que foram estas comemorações.
Adaptadas as carruagens, feito o investimento e montada a exposição, será que a CP não tem ou teve uma locomotiva para percorrer o país durante algumas semanas? Ou será que o não fez porque a REFER lhe cobraria taxas de estacionamento e/ou de utilização da infra-estrutura? Ou será de admitir, ainda, a hipótese de ambas as empresas o não terem feito por determinação ministerial? Atendendo à insignificância dos custos que esta operação traria, admitir qualquer uma destas possibilidades seria ridículo e pouco crível.
Assim, fica a impressão (e, no meu caso, a forte convicção) de que o único cuidado que presidiu à organização destas comemorações foi o de assegurar que o dia 28 de Outubro de 2006 passaria rapidamente. Enfim, é a mediocridade em todo o seu esplendor...

PAULO VILA

CL aniversário dos caminhos-de-ferro portugueses

Depois de uma passagem por Barca d’Alva, onde ontem também se assinalaram os 150 anos do caminho-de-ferro português, hoje apetece-me escrever sofregamente sobre as comemorações oficiais: que fiasco!...

Post scriptum I: deste fracasso generalizado exceptuam-se, no entanto, o documentário exibido na RTP da autoria de Paulo Costa – brilhante! – e o lançamento do livro Os Caminhos-de-ferro Portugueses [1856-2006], uma edição da CP.

Post scriptum II: a escolha do substantivo “fiasco” é justificada pelo facto de, por exemplo, o lançamento do anel vibratório da Durex ter tido maior impacto junto dos portugueses do que as comemorações do tricinquentenário do caminho-de-ferro.

PAULO VILA

Tributo a Fontes Pereira de Melo

Para se poder ter uma dimensão mais exacta da importância que o comboio teve no desenvolvimento socioeconómico das populações precisamos tão-somente de reter o seguinte dado: até ao seu aparecimento, cerca de 95% dos habitantes da Península Ibérica morriam sem nunca terem conhecido outra região para além daquela onde nasceram. E o que torna esta percentagem num valor ainda mais surpreendente é o facto de apenas terem passado 150 anos sobre a fundação do transporte ferroviário em Portugal. Naquela época, escreve a socióloga Maria Filomena Mónica, “de Lisboa era mais fácil chegar-se a Southampton do que a Bragança”. Vivia-se passivamente no obscurantismo. Não se conhecia o país, muito menos o mundo. E até a generalidade da classe política prescindia do progresso e do desenvolvimento cultural em favor de uma pretensa estabilidade social. Por sua vez, a Igreja via nos funcionários do caminho-de-ferro um bando de hereges incorrigíveis que era preciso combater.
Foi neste contexto de um Portugal aparentemente sem futuro que o génio, a coragem e a ambição de António Maria de Fontes Pereira de Melo se revelaram. Avesso à resignação, ao fatalismo e à incapacidade, é para com este homem que os portugueses têm uma enorme dívida de gratidão. Foi acusado de “despesismo” e de “regar o país com libras”, mas, após a sua morte, lembra Filomena Mónica, “todos reconheciam que Fontes transformara, de forma irreversível, o Portugal da segunda metade de oitocentos”. O jovem D. Pedro V, que via em Fontes Pereira de Melo um político “insuportável” e “arrogante”, mas partilhava com ele a obsessão pelos caminhos-de-ferro, cedo reconheceu que era na via-férrea que estava “a salvação económica do país”. Felizmente, a coragem do primeiro e a sagacidade do segundo triunfaram, lançando o país para a prosperidade.
É certo que, de uma forma ou de outra, outros houve que também contribuíram para a implantação das vias-férreas em Portugal. Mas os detractores do “progresso” reclamado por Fontes constituíam a maioria. Almeida Garrett, por exemplo, exortava o Governo a ter “juízo”. O autor de Viagens na Minha Terra repudiava as estradas “de metal” – “...que as faça de pedra, que pode, e viajaremos com muito prazer e com muita utilidade e proveito da nossa terra”. Mas, mesmo depois de construído, eis o que escreveu Teixeira de Pascoais, já em meados do século XX, sobre uma viagem por caminho-de-ferro: “As suas demoradas paragens nas estações indignavam-me contra a morosidade nacional, que até se manifestava nos comboios! Se a luz fosse portuguesa, não gastaria oito minutos, mas oito meses, para chegar do sol à terra!”. Já Alexandre Herculano, que curiosamente até considerava Fontes Pereira de Melo “uma mediocridade ambiciosa”, sabia reconhecer as virtudes do comboio. “Não, a máquina a vapor é um dom do céu, um instrumento de progresso legítimo, uma fonte de cómodos e gozos para o género humano, como o foram o arado, o navio, a imprensa, para os homens que os viram nascer”, dizia, respondendo a Bulhão Pato, outro maldizente dos projectos do general Fontes.
Não é, pois, rigorosa a afirmação recente de Luís Farinha, director-adjunto da revista História, quando diz que “Fontes Pereira de Melo já encontrou o país ansioso pela novidade de correr à estonteante velocidade de 30 quilómetros hora”. Na verdade, o fundador do Ministério das Obras Públicas não só teve de enfrentar o negativismo da oposição e, até, de alguns membros do seu próprio partido, como também a ira dos “senhores rurais”, dos “almocreves” e dos “camponeses”, dos “credores do Estado” e dos “párocos”. Enfim, Portugal preferia as estradas ao caminho-de-ferro, mas a convicção profunda de Fontes acabou por prevalecer.
De tal modo que, quando morreu, Portugal já dispunha de 1.500 kms de vias-férreas. E a título exemplificativo, note-se o facto de ter sido Fontes Pereira de Melo, enquanto presidiu ou teve lugar nos governos, quem planeou 1.775,7 kms de linhas, contra os apenas 377,6 kms. idealizados pelos executivos de que não fez parte. O mesmo é dizer que, percentualmente, Fontes projectou 82,5% dos 2.153 kms. de caminhos-de-ferro construídos ou traçados entre 1856 e 1886. Era desta forma que combatia a oposição e silenciava os críticos.
E à medida que a rede de caminhos-de-ferro se expandia, o país abriu também portas para o seu desenvolvimento cultural. Assistiu-se a uma autêntica “revolução intelectual”. Eça de Queirós, outrora muito céptico quando às virtudes da locomotiva a vapor, deixara-se então persuadir. “Pelos caminhos-de-ferro, que tinham aberto a Península, rompiam cada dia, descendo da França e da Alemanha, (...) torrentes de coisas novas, ideias, sistemas, estéticas, formas, sentimentos, interesses humanitários...”, escreveu Eça por ocasião da morte de Antero de Quental (1891). Rendeu-se por completo, anos depois, quando compôs esse prodígio literário – pelo menos para os entusiastas do caminho-de-ferro – que dá pelo nome de A Cidade e as Serras.
Fontes Pereira de Melo morreu pobre e na solidão. Enquanto viveu, “destacou-se pela honestidade” e “o país gozou de uma liberdade de expressão ímpar”, recorda Filomena Mónica, a autora da sua biografia política. Por tudo isto, Fontes Pereira de Melo deve ser hoje lembrado e homenageado veementemente.

Lisboa, 28.OUT.2006 – 150 anos depois da primeira viagem ferroviária
PAULO VILA